网上热炒京沪东线    ——连云港《苍梧晚报》   　　   　　  目前，在国家铁路建设中，最热门的话题之一无疑是京沪线。从北京到上海的高速铁路方案已经确定，与现在的京沪铁路走向大体并行，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，设计时速３５０公里，共设置２１个客运车站。和京沪铁路有关的另一个热门话题就是电气化改造。电气化改造已结束，７月１日正式投入运营。京沪铁路电气化改造后，京沪线部分列车将由原来的内燃机车牵引改为电力机车牵引，列车时速将提高到160公里，部分路段提高到200公里。    　　网上和京沪线有关的话题，除了以上两个，还有和我市未来发展有极大关系的京沪东线建设。   　　记者在GOOLE搜索引擎上输入“铁路京沪东线”，立即出现267000条和此有关的新闻和话题；输入“京沪高速铁路”，有530000条有关的新闻和话题；而输入“京沪铁路电气化”，不过107000条。从以上这些数字对比来看，京沪东线的关注程度虽然只相当于京沪高速铁路的一半，却远高于京沪铁路电气化改造，26万条信息足以显示网民对此热捧的程度。       上海到北京港城在当中     　　说起京沪东线，很多市民感觉很是新鲜。实际上，早在3年前，互联网上的民间声音就在呼吁建设一条北京到上海的新铁路线，因此，京沪东线又被称为京沪新线。问题的由来也很简单。翻开中国地图，可以清楚地看到，现在正在运营的老京沪线（包括将来建成的京沪高速铁路），由于历史等因素的影响，人为地走了很多“弯路”。老京沪线从北京到天津后，没有对着上海的方向直接南下，而是向西南折行，经过河北沧州后到山东德州，然后经过济南、徐州，到安徽蚌埠。在蚌埠，老京沪线拐了一个近120度的大弯，经南京、苏州，最后到上海，基本形成“之”字形，里程也被拉长到1462公里。其实，早已通车的京沪高速公路就没有走老京沪铁路的路线，在山东泰安，两条道路分道，高速公路经过临沂、淮安、江阴等地，最后在无锡附近公路和铁路汇合，到达上海，两地之间的距离就有所缩短。   　　基于这个原因，不少人提出，数学上的“两点一线”不是距离最近吗？于是，有人在地图上从北京到上海连了一条直线，这就是铁路京沪东线的雏形，考虑到中间的城市，这条路线基本走向为北京－潍坊－连云港－上海。铁路京沪东线以潍坊和我市为节点，基本分为三大段：第一段从北京经天津、河北黄骅、山东东营到潍坊，全长420公里，基本上是一条直线。第二段从潍坊沿胶莱平原到连云港，中间经过山东日照，也是一条直线，长度在240公里左右。第三段从我市直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。我市正好位于京沪东线的中间，位置十分重要。   　　京沪东线第一段与第二段之间的潍坊转角仅有20度，第二段与第三段之间的连云港转角也只有30度，也就是说京沪东线全程基本都是直线运行，几乎与飞机航线相同。这样算下来，京沪东线全长1080公里，和老京沪铁路相比，京沪东线可以缩短近400公里。如果列车时速为200公里，从北京到上海，5个小时多一点即可到达；如果列车时速为250公里，4个小时多一点即可到达；如果列车时速300公里，3个小时多一点即可到达。       　网友六个观点呼唤京沪东线     　　对于开发建设铁路京沪东线的意义，网民“穹夷弯”在人民网上有深刻和细致的阐述，虽然我们不能断定“穹夷弯”的身份，但从文章的表述来看，他应是对此有很深研究的人士。   　　“穹夷弯”的观点主要有六点：第一，加速沿线各港口城市本身的发展。京沪东线把天津港、黄骅港、东营港、日照港、连云港港、南通港、上海港等连通起来，其西侧通过多条交通干线与中国广大内陆地区相连，东侧隔海与日本、朝鲜、韩国相望，为这些城市进一步发展提供了巨大的空间。第二，拉动广大内陆地区的经济发展。随着京沪东线各城市及其港口的壮大，对作为人口密集地区的黄河中下游地区、长江中下游地区的经济将产生直接的辐射拉动作用。第三，对中国西部大开发，也将产生积极的推动作用。第四，促进中国城市化的发展。京沪东线各城市将依托港口、土地、区位等优势吸纳很大一部分农村人口。第五，有利于疏解北京和上海的压力。京沪东线上的各个港口城市可利用与北京、上海直接相连的发达的交通基础设施和本身作为沿海港口城市的优势，疏解北京和上海的压力。第六，对京沪西线的发展，将产生积极的拉动作用。“穹夷弯”还认为，京沪东线将使京津唐地区、山东半岛地区、淮海地区和长江三角洲地区连为有机整体。京沪东线将成为整个沿长江经济带、沿黄河经济带和整个中国西部地区经济开放的龙头地带，还将对东北地区和华南地区的经济发展产生积极的影响。

将为我市发展增添新“发动机”  

　　 我们之所以这么关注京沪东线，是因为她对我们连云港的崛起、发展可以说是极为重要。淮海工学院经济系经济教研室主任宣昌勇表示，铁路京沪东线的开发建设，将为连云港经济建设增添新的“发动机”。  
　　宣昌勇说，首先从最直接的角度分析，京沪东线的建设将大大缩短我市到北京、上海的铁路交通距离，确立我市在全国铁路网中新的地位。从在全国铁路网中的位置看，我市也不再是铁路的末梢，而成了主要的中间站，地位可能不逊于徐州。其次，京沪东线的建设直接联系起长三角、山东半岛经济带、环渤海经济带，也联系起上海浦东和天津新区这两个国家经济的重心。我市由于位于中间的位置，有这些经济高地的带动，各种经济要素会在铁路沿线聚集。我市又处在全国“π”字经济版图的一个交点上，再加上上海、天津等经济高地直接的带动，经济的发展会更加迅速，在“π”字经济版图的位置更加稳固。最后，从经济学的“边际效应”来看，京沪东线发挥的效应要超出老京沪铁路的改造。从目前情况看，无论是东营、潍坊，还是连云港、盐城，在省内经济还是差一些，但发展潜力很大，资源比较丰富，比较容易实现铁路和海港的对接。  
   
   
虽是“一厢情愿”已经悄然“热身”  

  　　尽管铁路京沪东线还只是民间的一厢情愿，国家也没有京沪东线正式的提法，包括我们连云港在内的很多城市却已经开始了“热身运动”。  
　　了解连盐铁路的市民会注意到，京沪东线在我市境内的路段不就是连盐铁路吗？的确，已纳入国家铁路规划的连盐铁路正好是京沪东线的一部分，只是没有京沪东线的名分。对于连盐铁路的建设，我们连云港一直在努力，前期工作没有放松。另外，有关铁路京沪东线的帖子，在今年3月31日，就有网名为“山清水秀”的网友帖到了我市机关家园论坛上，有不少网友回帖发表自己的看法。  
　　除了我们连云港，周遍的“邻居”也有这方面的动作。北边的日照，3月11日，就有市民发帖市长信箱，以5155的序号向市长发表了有关修建铁路京沪东线的建议。而盐城方面，对这条铁路也是十分关注。在“盐城人在北京”的网站上，20篇有关盐城铁路的信息中，有6条和京沪东线有关，并设立了“京沪东线”专题栏目。京沪东线跨长江的“咽喉工程”———沪崇苏大通道工程已启动。沪通铁路北接南通，南连上海，线路从宁启铁路南通东站引出后，在苏通大桥下游跨越长江，到常熟后分叉：一条向南接浦东铁路，另一条接老京沪铁路。  
　　京沪东线除了南边的利好消息外，我市和日照以北的路段不少也有了眉目。天津的滨海新区成为国家重点建设的一个区域，不久的将来和上海的浦东一样，滨海新区将成为北方经济的“发动机”，天津有意建设从天津滨海新区通往黄骅的铁路。河北省已把黄骅列为河北省经济“双核”型发展的重要一“核”，而黄河三角洲（东营）建设山东加工制造业基地的规划已经得到山东省政府的批复同意，由中石化、神华集团、山东省共同出资的黄骅———东营———大家洼（在潍坊境内）铁路，已立项并在积极筹建过程中。  
　　从以上介绍中可看出，从我市、日照往南的铁路，应该在最近几年就可以建成通车，也就是说，京沪东线的南段实现贯通，东营往北的铁路由设想变成现实也不会太远，京沪东线缺的只是潍坊到我市的这两百多公里。记者注意到，从潍坊到我市的大片丘陵、平原中，正好是东部沿海铁路最为稀疏的地区、比较需要铁路的地区，如果我市能联合有关城市，加强配合，积极争取，铁路京沪东线应该能从民间走到国家的规划中，从人们的“一厢情愿”变成现实的铁路。  
   
　   
　

2003年的老文章：




《“京沪东线”——未来中国区域经济主动脉！ 》





京沪东线”与“京沪西线”  

只有1462公里的京沪铁路，一端是中国的首都北京，另一端是中国最大的经济中心城市上海，中间连接廊坊、天津、沧州、德州、济南、泰安、济宁、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等大中城市。也正是因为京沪铁路把如此众多的大中城市串联起来，人们便把此条铁路所经地区称之为"京沪经济带"（本文简称"京沪西线"，下同）。多年来，"京沪西线"被国人寄予了太多的期望，筹建中的京沪高速铁路基本上也是沿着这条经济带规划的。但从近几年的发展实践看，此条经济带诸多先天不足和缺陷也逐步显现出来，这让许多关注它的人们对其未来的发展前途产生了不少的疑问。  


  
其实，北京和上海之间另一条经济走廊的轮廓已开始凸显，只不过由于这条经济走廊（本文简称"京沪东线"，下同）还没有陆路大通道（铁路、高速公路）的连接，人们现在还不会承认它，但它终究一天会走上中国经济的大舞台，并有可能成为中国区域经济的主动脉。"京沪东线"的大体路径是：从北京东侧向东南方向到达天津滨海新区，继续向东南方向经河北黄骅、黄河三角洲、鲁东南沿海到达连云港，再沿江苏沿海到达长江口，越江（跨越和穿越）至上海浦东。  


  
注意："京沪东线"是一条经济开发走廊或城市连绵带，并不是单单指一条交通干线。贯穿其中的陆路交通大通道只是"京沪东线"的基础交通工程设施。  


开发建设“京沪东线”的意义  
“京沪东线”将把天津港、黄骅港、滨州港、东营港、潍坊港、青岛前湾港、日照港、岚山港、连云港、滨海港、大丰港、洋口港、吕四港、南通港、上海港等大中小港口及其他未来潜在的港口连通起来，对港口城市本身及其广大腹地的经济发展将起到积极的推动作用，将对我国的国民经济产生重要拉动作用。  

一、加速沿线各港口城市本身的发展。"京沪东线"所经地区多为新兴的港口城市，其西侧通过多条交通干线与中国广大内陆地区相连，东侧隔海与日本、朝鲜、韩国相望，"京沪东线"所经地区土地和其它矿产资源丰富。这些都为他们进一步发展提供了巨大的想象空间，在这些地区出现十几个特大城市，不是没有可能。  
二、拉动广大内陆地区的经济发展。随着"京沪东线"各城市及其港口的壮大，其对西侧的广大内陆腹地将产生极大的拉动作用。"京沪东线"各港口的经济腹地，基本囊括了中国大部分国土面积。尤其是对作为人口密集地区的黄河中下游地区、长江中下游地区的经济将产生直接的辐射拉动作用。  

三、对中国西部大开发，也将产生积极的推动作用。中国的西部大开发是我们国家的长期战略方针，"京沪东线"的开发建设将与西部大开发产生互动作用。一方面，西部大开发需要有沿海地区的支持和强大的资源需方市场，"京沪东线"是最佳的选择；另一方面，"京沪东线"的建设和壮大需要广大腹地的繁荣和强盛作后盾，西部大开发无疑是广大内陆腹地地区持续繁荣发展的有力保障。  

四、 促进中国城市化的发展。城市化的发展是今后中国全面实现小康社会的重要保障和途径。目前，中国的城市化发展已经到了崭新阶段，今后几十年，将会有几亿农村人口流向城市，在其他大多数城市人满为患的情况下，"京沪东线"各城市将依托港口、土地、区位等优势吸纳很大一部分农村人口。特别是"京沪东线"所经地区多是连片的平原地区，且人口密度相对要小，这为大量吸纳外来人口奠定了最基本要素，这方面的优势是其他沿海地区根本无法比拟的。  
五、有利于疏解北京和上海的压力。目前，北京和上海已经成为中国大陆最大的两座中心城市，其城市要素的承载量已经非常的庞大，进而其在人口、环境、产业、交通等方面的压力逐步加大。如果开发建设"京沪东线"，"京沪东线"上的各个港口城市可利用与北京、上海直接相连的发达的交通基础设施和本身作为沿海港口城市的优势，疏解北京和上海的压力。比如，可把不适于他们发展的一些工业项目转移到"京沪东线"的部分港口城市。  



六、对"京沪西线"的发展，将产生积极的拉动作用。"京沪西线"作为"京沪东线"各港口腹地的重要组成部分，"京沪东线"的壮大，不但不会削弱"京沪西线"的经济实力，而且还会有力地拉动"京沪西线"的经济进一步发展。"京沪西线"现在面临的一个重要问题，是被两侧广大农村地区所"围攻"，能进入"京沪西线"各城市，基本上还是其周围农村剩余劳动力现在唯一选择，而"京沪西线"多数城市由于在各方面的限制，又不可能接纳太多的农村人口。"京沪东线"的开发建设，由于可以吸纳很大一部分农村人口，这就可以大大缓解"京沪西线"在这方面的压力，从而使其腾出更多的时间和空间发展自己。  


开发建设“京沪东线”应采取的几项措施  
“京沪东线”的形成是历史发展的必然。开发建设"京沪东线"，是中国特定的历史发展阶段与其特殊的地理区位对我们这一代人的要求。目前的中国还处于由计划经济向市场经济的转型期，完全靠市场机制推进"京沪东线"的形成也是不现实的，希望国家能站在全球、全国的高度上审视"京沪东线"。由于中国历来对重大区域发展决策的谨慎性，所以对"京沪东线"的开发建设也会有一个过程。  

一、 尽快组织有关专家学者全方位地进行论证和规划，新闻媒体和民众也可以参与讨论。但是，"京沪东线"毕竟不同于三峡工程和南水北调，论证和讨论不应无休止地进行下去。实际上，"京沪东线"早应在多年前就该形成，只不过由于中国过去特殊的国家发展战略才使得这一地带至今默默无闻。  
二、 完成对"京沪东线"的论证、规划后，首先实施的应是"京沪东线"交通大通道的建设。这交通大通道，不仅包括陆路大通道（铁路、高速公路），在将来还应开通海上运输大通道（可考虑重新启用废弃几百年的胶莱运河）。陆路交通大通道的建设是当务之急，高速公路应是超宽幅的（双向10车道或双向20车道），或者预留一定的加宽用地。考虑到"京沪东线"未来的发展，笔者认为，我们可以考虑把原先计划在"京沪西线"建设的京沪高速铁路移到"京沪东线"上来建，或者在"京沪东线"另外安排新建一条高速铁路，以此应对未来"京沪东线"内部相互间客流量大副增加的需要。"京沪东线"所经地区地势平坦、人口相对稀少，建设高速铁路和高速公路可相应降低部分费用成本。高速铁路和高速公路的建设应统一设计、规划，施工时应相互协调。  

三、 建设"京沪东线"交通大通道的同时，"京沪东线"上的各城市要做好各自的长期发展规划。城市规划应做到超前性，多数港口城市可按特大城市的规模来规划。黄海沿岸地区，由于土地、水资源相对丰富，可在适合城市地区规划建设连片的大型居住聚集区。渤海湾地区可利用各种矿产资源和土地资源较丰富的优势，建设能源加工、海洋化工和重化工基地。  

四、 "京沪东线"的形成并不是最终目的，将来应做好"京沪东线"未来通过各条交通干线向其他地区进行经济辐射延伸的规划。例如：从天津滨海新区向东北地区的延伸、从各港口城市向西侧内陆腹地的延伸、从上海向东南沿海的延伸。  

开发建设“京沪东线”应排除的障碍和注意的事项  
开发建设"京沪东线"最大的障碍是我们的思想观念。特别是如要改变京沪高速铁路原先的建设路径，可能会招致很多人的反对。希望人们能正确认识建设"京沪东线"对中国经济发展的意义，认真比较与"京沪西线"的优劣之处，以便国家做出惠及千秋的判断和决策。  
  

“京沪东线”所经地区多为新兴港口城市，虽然近些年有了一定的发展，但他们在以前的计划经济时代并没有积累太多的发展资本。中国目前还处于由计划经济向市场经济的转型期，一些大的区域经济发展的决策规划和开发建设项目的资本投入基本上还是政府起主要角色。另外，"京沪西线"上的济南和南京分别是山东和江苏的省会城市，当地省级政府能否对"京沪东线"感兴趣还是未知数。这些，都要求我们的国家政府及相关专家学者在其中能对"京沪东线"的开发和规划发挥更为积极的主导作用。  
“京沪东线”跨越海河、黄河、淮河、长江等几大流域地区，并沿渤海和黄海而行，特别是建设陆路大通道，定会遇到许多意想不到的困难。这些都需要有关方面的专家学者进行认真的调研、设计和规划，国家和地方政府应提供全方位的帮助，并做好组织协调工作。  

“京沪东线”——未来中国区域经济主动脉！  

如果上述的几项真正付诸实施，那么"京沪东线"必将成为中国区域经济发展的主动脉。"京沪东线"将使京津唐地区、山东半岛地区、淮海地区和长江三角洲地区连为有机的一个整体。"京沪东线"将成为整个沿长江经济带、沿黄河经济带和整个中国西部地区经济开放的龙头地带。并且，她还将对中国东北地区和华南地区的经济发展产生积极的影响。她还是未来东亚"环黄海经济圈"最重要的组成部分。  
“"京沪东线”的开发建设，可能会成为中国历史上受益面最广、受益人口最多的决策规划。目前，"京沪东线"上的部分地区已经开始了"热身运动"：北京方面，随着北京商务中心区（CBD）在朝阳区的建设，今后北京的城市建设必将大踏步地向城市东侧扩张和推进；天津方面，其滨海新区的建设开发已经成为天津整体经济向前发展的支柱；河北省方面，已把黄骅列为河北省经济"双核"型发展的重要一"核"；黄河三角洲（东营）建设山东加工制造业基地的规划已经得到山东省政府的批复同意；由中石化、神华集团、山东省共同出资的黄（骅）东（营）大（家洼）铁路，已立项并在积极的筹建过程中，天津方面也有意建设从天津滨海新区通往黄骅的铁路；青岛方面，也已经开始实施经济重心西移（胶州湾西岸开发）战略，其港口建设和大工业项目都将向胶州湾西岸进行布局；穿越鲁东南沿海的同三高速公路日照段和青岛段正如火如荼地建设着；江苏方面，纵贯江苏沿海地区的高速公路项目，已列入了江苏"十五"计划，江苏沿海几座城市正加紧扩建或新建自己的港口，江苏的沿海经济带呼之欲出；上海方面，为了崇明岛开发建设，其向北跨越长江口的越江（穿越和跨越）工程也已经在积极的推进过程中；……等等。鉴于此，国家应审时度势地根据这些苗头把"京沪东线"的开发建设提到重要日程上来，以使其能早日为国家排忧解难。 (网友：穹夷弯）

连盐（淮）铁路。其中连盐段北起连云港，经灌云、灌南、响水、滨海至盐城与新长铁路连接，并向北延伸接通山东铁路。江苏境内251公里，投资估算95亿元。计划在“十一五”期间开工建设。连淮段，西起淮安，途经涟水至灌南，接连盐铁路，是拓展连云港港口腹地、加强苏北主要城市之间联系、客货兼顾的铁路线路全长约100公里，投资估算35亿元。“十一五”期间，积极推进前期工作，适时组织建设。 [2007-12-21 10:34:25]