连云港港口基本资料汇总
连云港港口基本情况
连云港港开港于1933年，半个多世纪以来，她由一个小港逐步发展成为一个初具规模、大中小泊位配套、散杂货并举、运输功能齐全，以外贸运输为主的综合性国际贸易运输港口，设计吞吐能力近4000万吨，实际吞吐7000万吨，是中国500家最大服务企业之一。
连云港港位于黄海海州湾西南岸，我国南北走向海岸线的脐部。东西走向的陇海、兰新铁路干线把连云港与内陆地区连接起来，加上连（云港）——霍（尔果斯，新疆）、同（江，黑龙江）——三（亚，海南）两条国道主干线在此交汇，使连云港港成为全国水运主通道、公路主骨架的重点结点和沿海主要港口之一，是内地11省区对外贸易最便捷的出海口，并逐步发挥欧亚大陆桥间水陆联运重要中转港的作用，地位独特而重要。
连云港港现有35个生产性泊位，其中万吨级以上泊位31个，运营30个大类150多个货种。航道水深-14.5米，平均潮差3.69米，15万吨级船舶可乘潮进港作业。港口已和世界上160多个国家和地区的近1000个港口有贸易运输往来，开辟了至日本、香港、台湾、新加坡、韩国、东南亚、中东以及美西等多条班轮航线，每月有两百多个航班，并可中转至世界各国。
港口外部环境优越，供水、供电、邮电通讯等市政建设初具规模，仓储、铁路站、场、维修等服务项目配套，铁路、高速公路延伸到码头前沿，有利于高效率的装卸运输。
港口装卸工艺齐全，陆上最大起吊能力150吨，水上最大起吊能力200吨，既能满足港口正常生产的需要，又能适应特殊作业的要求。港口拥有全国第一套装、卸双重功能的（各为100万吨）散粮装卸线，煤炭、木材、矿石、散化肥、液体化工品码头配套。继1992年建成年吞吐能力24万标箱的第二代集装箱码头后，2005年底又建成第五代集装箱泊位2个，另外4个第五代、第六代集装箱泊位正在紧张筹建中。
连云港港“一体两翼”战略的提出，为连云港港建成东方大港奠定了坚实基础，港区规划分主港区、埒子口港区和海头港区，其中主港区主要由墟沟港区、庙岭港区、东港区三部分组成，可利用岸线32公里，可建泊位120个左右，可形成能力1亿吨以上。
时代为连云港港口的快速发展提供了机遇，近几年来，连云港港放眼经济国际化，不断加快对内、对外开放的步伐，致力于高起点的招商引资策略和良好的投资环境的建设，先后与来自美国、日本、新加坡、香港等国家和地区的世界知名企业、航运公司、跨国公司等成立了粮食加工、码头建设等经营、仓储、包装、运输等多领域20余家合资公司，成功地实现了强强合作，取得了良好的经济效益和社会效益。
广阔的经济腹地、便捷的交通和港口优良的自然环境，使连云港成为举世关注的新亚欧大陆桥东方桥头堡。随着我国对外开放及中西部地区大开发的不断向前推进，连云港港首当其冲，成为最大的收益者之一。2003年完成3750万吨，2004年完成4352万吨，2005年完成6016万吨，近年来吞吐量增幅一直排在全国港口的前列。中国加入wto和中西部大开发战略的启动为连云港港提供了更广阔的发展前景，同时也给连云港港的建设提出了更高的要求。随着腹地经济的发展，连云港港将逐步建成以外贸物资、能源、集装箱运输为主，具有运输组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息及生产、生活服务等基本功能的大型综合性港口。
我们将抓住西部大开发和我国入世的良机，立足于港口基础建设及关联产业，为有志于在连云港港发展事业的国内外客商提供一切便利，本着互惠互利的原则，欢迎各界朋友到连云港港考察，探讨一切有利于双方发展的合作项目。
国家发改委批准建设连云港港15万吨级航道项目
连云港港15万吨级航道扩建工程项目已获得国家发改委批准，此举将加快连云港建设亿吨大港的进程。 据了解，该项目建设规模为：在连云港港现有7万吨级航道基础上进行扩建，在水深－11.5米，底宽160-180米，航道长22.61公里的基础上，按15万吨级散货船乘潮单向通航标准，改扩建航道全长33.7公里，有效宽度230米，设计底标高-16.5米。项目总投资为11.08亿元人民币，由国家安排港口建设费，江苏省和连云港市安排地方财政资金投入建设。项目的勘查设计以及疏浚、监理、围堰、助航等工程、航标管理设施分别实行邀请招标和公开招标。连云港市地处中国沿海中部的黄海之滨，江苏省东北部，东与日本、韩国、朝鲜隔海相望,西与江苏徐州市和山东省郯城、临沭毗邻，北与山东省日照市、莒南县接壤，南邻江苏淮安、宿迁和盐城市。连云港市地处海陆、南北过渡的结合部，是中国沿海首批14个对外开放城市之一、新亚欧大陆桥东方桥头堡，地理位置十分优越。地理坐标为北纬34°12′～35°07′、东经118°24′～119°48′。东西最大横距129公里，南北最大纵距约132公里。总面积7444平方公里，其中水域面积1759.4平方公里，市区面积880平方公里，市区建成区面积65平方公里。辖东海、赣榆、灌云、灌南４县和新浦、海州、连云三区及国家级经济技术开发区，2005年末，全市户籍总人口 为472.18万人。新浦区为市政府所在地。
伟信进行连云港港口规划
伟信进行连云港港口规划 为了提升连云港港口竞争力，连云港港口局决定将连云港港发展成为中国大港和大型港口城市。此次江苏伟信与伟信国际集团联手，共同为连云港港口开发提供详细规划服务。伟信的主要任务包括：第一，提供到2010年的港区详细规划；第二，确定物流园区与交易中心的选址及相关要求；第三，提出EDI系统的发展建议。规划建议政府应进一步提高连云港港在连云港市和区域国民经济发展中的战略地位，并通过宏观调控，加强港口规划的严肃性；在城市规划建设过程中，切实贯彻“以港兴市”发展战略，为港口预留充分发展空间；同时积极探讨和建立更加有效的港口发展模式，从科技和环境两个方面，加快港口现代化的进程。
根据腹地国民经济与社会发展规划，综合分析影响港口吞吐量发展的各种相关因素，预测连云港港2005、2010及2020年吞吐量分别为5000万吨、10450万吨和15700万吨，其中集装箱吞吐量分别为80万TEU、300万TEU和600万TEU。
目前连云港港正在扩大港口区域、提高港口设施能力，进一步提高并重新整合南港区能力，新开发的北港区将重点开发集装箱运输，未来的连云港将发展成为我国沿海发展综合运输的重要枢纽和沿海主枢纽港之一。
五方面加快连云港港口建设开发
江苏高层近期作出决策，将"举全省之力"开发建设连云港港，计划到2010年将连云港建设成为"亿吨大港"和"现代化国际物流中心"，集装箱吞吐量超过200万标箱。
专门成立的江苏省连云港港口建设协调小组正在着手协调从五个方面加快连云港港口建设开发。
一，加快建设港口深水航道，改善集疏运条件。2004年，江苏省在政府工作报告中就明确提出，"加快建设连云港港10万吨级深水航道和码头"。目前，江苏省政府正在积极帮助连云港市协调建设资金，加快10万吨级深水航道建设，并督促有关部门尽快完成建设15万吨级深水航道的工程可行性研究报告以及向交通部申请国家资金等工作，为15万吨级的深水航道开工做好准备工作。
大力改善港口集疏运条件。连云港港口90％的集装箱依靠公路集疏运。目前，进出港口只有一条穿城而过的城市和港口共用通道，极易造成交通阻塞。江苏正在抓紧酝酿建设从港区到徐连高速公路的专用公路，帮助协调解决港口货车排空压力问题，增加港口铁路装车能力。
二，加快扩建集装箱和矿石码头，迅速提高港口吞吐能力。由于码头建设投资大、回收时间长，必须坚持多元投入、合资建设、市场运作的原则。除连云港市大力招商引资外，江苏省也在抓紧协调省级投资经营公司与港口共同出资成立项目公司，准备启动第5代、第6代集装箱和20万吨级矿石码头建设。
三，加快规划调整，进一步提升港口一体化管理水平。江苏提出要放眼２０年重新进行规划设计，将１８公里岸线进行统筹规划，不仅要切实加大投入，提高硬件设施水平，还要强化管理，进一步提高港口的现代化管理水平。借鉴国内外港口管理的先进经验，进一步打破港口地区条块分割的局面，尽快制定包括港口与周边地区在内的连云港东部地区一体化发展的整体规划，对港口及其周边地区的各类功能用地进行统筹安排，合理调整、定位港区的各种功能，挖掘港口现有潜能，建立新型的综合型港口管理模式。通过多种渠道、多种方式帮助连云港引进既有国际眼光、又懂港口建设和管理的专业人才，充实港口管理队伍，提升港口管理水平。
四，加快临港产业集聚，促进临港工业与港口建设的互动发展。整合临港地区路、港、水、电等重要资源，加快发展以港口为依托的临港产业，推进产业集聚和企业集群，迅速壮大港口经济总量。连云港沿桥临港地区有隶属台北盐场的低产盐田。在此发展临港工业，不占用基本农田，不涉及大量的拆迁安置矛盾，还可以解决台北盐场的生存发展问题。近期，省政府协调省国土资源厅和盐业公司，督促台北盐场加快产业结构和土地利用规划调整，积极支持连云港市"退盐兴工"计划，为临港工业的开发建设创造条件。
五，加快发展物流业，构筑现代化港口物流配套体系。以港口为枢纽，大力开拓港口物流，建设面向国内外的现代化物流网络。要加快港口信息化进程，进一步提高港口物流业的技术装备水平，积极发展货运代理、电子商务、仓储配送、连锁经营等物流业务。要加快物流基地、交易市场建设，形成一批各具特色的物流园区。改口岸通关环境，增强货运市场竞争力。采取多种方式鼓励企业投资连云港物流业，把连云港港建设成为集中转、仓储、配送于一体的现代化国际物流中心。
连云港：今日上交所上市定位预测
连云港(601008)今天将在上证所上市交易，总股本44800万股，明日上市12000万股，发行价4.98元，2006年每股收益0.28元，按发行后股本摊薄后为0.18元，净资产收益率11.35％公司基本面分析即将上市的江苏连云港港口股份有限公司（以下简称连云港）成立于2001年，发起股东包括连云港港口集团有限公司、中国信达资产管理公司、兖州煤业股份有限公司、中煤连云港进出口有限公司、中国连云港外轮代理有限公司。成立之初，连云港的核心资产为2个煤炭专业泊位，后来，散杂货码头都被放入公司。目前，连云港拥有22个生产性泊位及相关资产，下设3个分公司，主要以通用泊位为主，还有3个煤炭泊位，以及一个液体化工品泊位。招股书显示，连云港业务涵盖了连云港港口集装箱业务以外的绝大部分。综合竞争力领先地理位置得天独厚连云港去年主营收入近8亿元，其中有近86％的收入来自装卸业务。连云港的优势装卸货种是散杂货，包括氧化铝、焦炭、金属矿、煤炭等，其中氧化铝、铝锭、胶合板的装卸量在国内港口中排名第一。根据交通部《中国沿海港口布局规划》，连云港与宁波港、上海港并列成为长三角港口群中的主要枢纽港。根据中国海运网和大连海事大学的评估，连云港综合竞争力在国内沿海港口中排名第九。连云港位于陇海（兰新）铁路的东端起点，是我国横贯东西铁路枢纽的重要出海口，也是新欧亚大陆桥的东部桥头堡。通过铁路网和已经建设好的四通八达的高等级公路网一道，连云港可以服务的腹地覆盖到华东、中原和西北的很多地方，如江苏、山西中南部、河北南部、河南、陕西关中地区、安徽北部及西北的甘肃、宁夏、新疆、青海等陇海、兰新铁路沿线地区。此外，连云港是江苏惟一的沿海港口，上海港因为主要是集装箱业务，与连云港没有明显的竞争关系，而山东的日照港、青岛港与连云港有一些业务重合，经济腹地也有重合，因而存在竞争。招股书提供的装卸量排名数据显示，连云港在氧化铝、铝锭、胶合板、焦炭、有色金属矿等货种装卸方面，都较青岛港、日照港有优势。日照港的优势在于铁矿石和煤炭装卸；而青岛港的各类业务在全国港口中排名都非常靠前，但是山东良港众多、竞争激烈，对青岛港是比较大的威胁。连云港所在的陇海线在全国铁路网的地位更为重要，陇海线以南、淮河以北区域的进出口只能倚重连云港。二、上市定位预测连云港：公司是江苏省唯一沿海大港连云港：新亚欧大陆桥头堡连云港：值得看好的港口新贵连云港：公司是品种齐全的散杂货港三、公司竞争优势分析连云港港--品种齐全的散货港口公司的装卸货种较多，随政策变化较快连云港港位于我国东部沿海中部，25个沿海主要港口之一和12个区域性主枢纽港之一，是江苏最大的海港。主要货种费率呈现下降趋势近三年来，公司的主要货种煤炭、焦炭和金属矿的费率呈现下降趋势，氧化铝的装卸费率略有上涨，钢材、液体化工品、木薯干等货种价格稳定。煤炭费率的下降，和外贸煤炭量下降有关。腹地主要依靠陇海线连云港港是陇海、兰新铁路的东端起点，是我国公路主骨架、水运主通道的重要结点。即将建成的沿海铁路与陇海铁路在连云港交汇，南北间与京沪、京广、焦枝、宝成、京九铁路相连结，公路四通八达，货物集疏运能力快捷便利。西部地区以郑州西为起点至连云港港的铁路运距较日照港、青岛港分别缩短309公里和537公里。而陇海、兰新铁路运能不断提升，其中东陇海铁路电气化和1050场站改造完成后，运力将达到亿吨以上，意味着连云港港是陇海、兰新铁路沿线包括江苏、山东、安徽、河南、山西、四川、陕西、甘肃、青海、宁夏及新疆等十一个省(自治区)最经济、便捷的出海口。日照、青岛是主要竞争对手连云港港位于江苏省北部、黄海海州湾西南岸，是长江三角洲港口群的重要组成部分，与连云港港产生竞争的港口主要有经济腹地部分重叠的日照港和青岛港，在同类散杂货中转方面对连云港港构成一定的竞争压力。连云港港和日照港都有煤炭装卸业务，由于经济腹地部分重叠，存在一定的竞争。其中，陇海沿线及其以南地区煤炭出口资源，连云港港具有优势，陇海线以北地区煤炭出口资源日照港比较有优势。连云港港在氧化铝货种上与青岛港存在一定竞争，但连集疏运体系完善的上海国际航运中心北翼重要港区连云港是上海国际航运中心的组成港区，货物集疏运体系完整，是欧亚大陆桥的东桥头堡。主营煤炭、焦炭、胶合板等散杂货装卸，现有泊位持续超负荷除集装箱和粮食等少量散杂货业务外，主要散杂货均进入股份公司。与临近的日照港相比，公司在焦炭、氧化铝和胶合板有比较优势。04-06年分别完成2874万、3348万和3845万吨，分别占全港的66%、56%、53%，06年超设计能力81%。募资项目墟沟三期59#泊位07年建成，焦炭泊位08年下半年建成预计本次募集资金约8亿元，主要用于建设1个多用途泊位和1个焦炭专用泊位，07年增量业务主要由59#承接，08年下半年焦炭将全部转移至专用泊位，07-09年可降低财务费用1500万、1600万、1930万元。中韩客轮码头处于快速发展期，贡献的投资收益占总利润的14.3%公司持有50%权益的连云港中韩轮渡公司现仅1条至仁川航线，07年下半年将再开1条至韩国平泽的航线，未来处于快速成长期，预计该投资07-09年将贡献每股收益0.035元、0.045元、0.052元。集装箱资产盈利暂一般，未来改善空间较大，注入公司无任何障碍控股股东拥有50%权益的新东方集装箱公司现有4个泊位，06年完成130万TEU，因空箱率高仅盈利100多万元。可比公司-营口中远集装箱码头06年完成85万TEU，实现纯利4150万元，预计新东方未来利润增长空间较大。未来3年纯利复合增长20%，合理估值6.5元，询价范围5.1~5.4元06年摊薄前后的EPS分别为0.278元及0.185元，假设煤炭及焦炭费率略降、其他货种费率不变，不考虑所得税抵免，预测07-09年EPS分别为0.219元、0.255元、0.285元。考虑所得税抵免，07-09年EPS0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市场港口股平均07PE为37倍，连云港属二级海港，成长性一般，给予30倍目标PE，相对估值为6.57元，DCF估值为6.47元。为平衡一、二级市场投资者和老股东利益，我们建议IPO询价区间定为5.2~5.6元。估值绝对估值我们假设煤炭、焦炭费率略有下降，其他货种费率不变，永续增长率为零，我们取3.2%的无风险利率和6.6%的股市风险溢价，WACC为9%，采用现金流量折现法（可预测期为2006-2015年）估出公司内在价值为28.99亿元，折合每股6.47元，其中终值（TerminalValue）占总价值的55.13%。相对估值我们假设煤炭、焦炭费率略有下降，其他货种费率不变，不考虑所得税抵免，预测07-09年的每股收益分别为0.219元、0.255元、0.285元，考虑所得税抵免预测每股收益分别为0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市场港口股平均07PE为37倍，我们认为连云港属二级海港，成长性一般，给予30倍目标PE，合理估值6.57元。公司基本情况连云港现有泊位持续超设计能力地运行云港股份的22个泊位一直处于超设计能力运营状态。云港港竞争优势比较明显。2004、2005和2006年，云港股份的实际吞吐量分别为2874万吨、3348万吨、3845万吨，分别超过设计能力35％、58％和81％，05及06年同比增速为22%和15%。全港04-06年分别完成4352万吨、6016万、7232万吨，公司占比分别为66%、56%、53%。装卸业务收入占比85%公司装卸、堆存及港务管理收入在主营业务收入占比为85%、7%和6%。公司自04年起分6次从港口集团陆续收购资产，集装箱资产盈利能力提升后可能注入上市公司公司控股股东港口集团现有集装箱船泊位4个，其中31泊位、32泊位可以靠泊第四代集装箱船舶；29泊位、30泊位可以靠泊第五代集装箱船舶。码头31泊位、32泊位前沿水深是11.5米，29泊位、30泊位前沿水深15米。航道水深11米，掉头区水深11米。新东方集装箱码头公司06年完成130万标箱，连续三年增幅位居沿海集装箱码头首位，被中国港口协会集装箱分会评为极具发展潜力的集装箱码头。竞争力分析定位于上海国际船运中心的北翼，集疏运体系完整，竞争力排名第9连云港定位于上海国际船运中心的北翼，是欧亚大陆桥的东桥头堡。港区集疏运体系完整，是我国公路主骨架、水运主通道的重要结点。陇海、兰新、沿海铁路在此交汇；连霍高速公路和同三高速公路，以及宁连高速公路、连盐高速公路在港口附近交汇，货物集疏能力快捷便利。交通部日前正式发布的《全国沿海港口布局规划》中，连云港港被定位为长三角地区煤炭接转的中心港口。自然条件与直接、间接腹地连云港水深、湾阔，陆域宽广，港区不冻不淤，从未有过台风登陆的记录。连云港直接经济腹地包括山东南部、河南北部、河北南部、山西南部及陕西关中等地区，面积18万平方公里。间接经济腹地包括甘肃、宁夏、新疆等中原、西北广大地区,面积约占全国的1/5。部分货种上接卸量居全国前列公司在以下散杂货种装卸量居全国第一：进口氧化铝份额占全国进口量的50%以上；出口铝锭份额占全国出口量的40%以上；出口胶合板份额占全国出口量的50%以上，是出口胶合板集散中心、航运配载中心和贸易中心。其他居全国前列的货种：出口焦炭占全国出口量的25%以上，排名第2；进口有色矿及进口化肥均占全国出口量的10%以上，排名均为第4。预计将来募资后，募资项目的成功投产将使包括上述货种在内的散杂货市场占有率进一步提高。主营业务分析连云港在部分主要货种上接卸量居全国前列连云港直接腹地内有徐州煤矿、兖州煤矿、平项山煤矿、淮北煤矿、神火煤矿、大成煤矿，煤炭07-09年预测业务量为1050万吨，考虑到内贸煤炭的比例上升，费率有所下降。焦炭为公司的优势货种，设计能力320万吨的焦炭化专业化码头预计在08年下半年完工之前，墟沟三期先行安排焦炭出口260万吨，考虑到未来内贸焦炭比例上升，费率有所下降。公司的另一优势货种胶合板，据公司介绍，目前苏北已经成为胶合板的主要原料杨木的生产加工基地，且以出口为主费率较高。根据上述假设，07-09年主营业务收入分别为86238、92059、98456万元，同比增速为8%、7%、7%。盈利预测及投资评级07-09年折旧预测分别增加1125万元、2750万元及4000万元。墟沟三期59#及焦炭专业化泊位建设投资31757万元及51222万元，按公司的会计折旧年限计算，如果墟沟三期在07年一季度完工，07年新增折旧预计为1125万元；如果焦炭化专业码头在08年下半年完工，新增折旧1250万元，墟沟三期全年折旧为1500万元，共计比06年增加2750万元；09年比06年增加折旧为墟沟三期1500万元，焦炭码头2500万元，合计比06年增加4000万元。公司未来投资收益有望上升公司与韩国兴亚海运合资的中连云港中韩轮渡有限公司，主要经营中国至韩国的客轮业务，目前仅开通一条连云港至韩国仁川的航线，07年下半年预计会增加一条至韩国平泽的航线，公司方面预测该子公司07-09年净利润公司为400万、500万、600万美元，具有较好的业绩和成长空间，贡献每股收益0.035元、0.045元、0.052元。其余二子公司业务规模及增长均较小。盈利预测及估值我们假设煤炭、焦炭费率略有下降，其他货种费率不变，不考虑所得税抵免，预测07-09年的每股收益分别为0.219元、0.255元、0.285元，考虑所得税抵免预测每股收益分别为0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市场港口股平均07PE为37倍，我们认为连云港属二级海港，成长性一般，给予30倍目标PE，合理估值6.57元。为平衡一、二级市场投资者和老股东利益，我们建议IPO询价区间定为5.2~5.6元。（国信证券）
江苏最大的海港、新亚欧大陆桥东桥头堡连云港（601008）即将登陆A股市场，将为A股市场再添一极具投资价值的重量级港口类上市公司，投资者可充分分享中国港口行业目前及未来这段历史上规模最大、时间持续最长的高速成长期。优势明显连云港处在亚欧大陆与太平洋的结合部，是新亚欧大陆桥与太平洋海上航线的连接点，公司所处的连云港是江苏最大的海港，亦是中国中西部地区乃至中亚诸国东出太平洋最经济最便捷的首选门户。近年来，连云港货物吞吐量中来自中西部地区的货物和外贸进出口货物均占60％左右，并承担了我国沿海港口90％以上的陆桥过境运输业务。目前，连云港拥有22个经营性泊位，装卸货种主要为散杂货，2006年完成吞吐量3845.69万吨，装卸收入占比超过了85％。由于连云港优越的地理位置以及经营特色，公司近年来主营业务突出，盈利能力稳定增长，与具有相近经济腹地的港口相比具有较强的竞争优势。首先，连云港地区属温带海洋性气候，港口终年不冻，云台山、东西连岛和长约6700米的拦海大堤将连云港三面封闭，形成东面开敞的泻湖状、可全天候作业的30平方公里风平浪静的优良港湾。其次，连云港所处的连云港港口位于陇海、兰新铁路与中国海岸线交汇的T型结点上，是新亚欧大陆桥东桥头堡、陆桥经济带（陇海兰新经济带）的东大门。近年来，亚欧大陆桥区域经济的迅速发展带动了连云港吞吐量的增长，形成了公司特有的区位优势。而且，连云港港口位于陇海、兰新铁路和连霍高速公路的东端起点，是我国公路主骨架、水运主通道的重要结点，即将建成的沿海铁路与陇海铁路也将在此交汇，交通快捷便利，货物集疏能力强。连云港泊位功能齐全，经营货种主要包括散货、杂货和液体化工品，氧化铝等传统品牌货种，拥有较大的市场份额。根据《中国港口综合竞争力指数排行榜》显示，连云港位列全国沿海十大最具综合竞争力的港口，拥有绝对优势的主要货种有煤炭、焦炭、氧化铝、胶合板、铝锭等。再次，与其他经营散杂货的港口相比，连云港最大的特点就是货种相对比较分散，在传统品牌货种基础之上，近年来新增焦炭、胶合板、钢管、木薯干等优质货种，货种相当丰富。最大货种煤炭所占份额也只有25％；前三类主要货种加起来也不超过50％。货种的多样化增强了连云港抵御风险的能力。另外，连云港还具有明显的品牌优势，造就了市场认可的多个极具竞争力的散杂货种服务品牌。如中国北煤南运、西煤东输五大基本港中出口煤炭唯一无索赔港；中国进口氧化铝、出口铝锭、胶合板第一港等。增长可期目前，中国港口行业正处于历史上规模最大、时间持续最长的一段高速成长期。数据显示，在2001年至2005年的5年时间里，我国沿海港口新增通过能力达到10.4亿吨，几乎相当于20世纪最后20年里我国沿海港口新增的通过能力。2006年，中国港口行业继续高速发展，全年完成货物吞吐量56亿吨，同比增长15.4％。在历史机遇面前，连云港又将登陆资本市场，这使连云港的发展如虎添翼。公司表示，将按资本市场的要求，全面提升公司的经济运行质量，并充分利用位于长江三角洲地区和中西部地区最便捷进出海口岸的区位优势，不断提升完善港口的服务功能和综合竞争力，以高效快捷优质的港口综合服务覆盖陇海兰新经济带，尽快发展成为在中国沿海占有重要地位、服务最优的主要现代化港口服务企业之一。此次，连云港拟首次发行不超过15000万股股票，投向建设墟沟三期59＃泊位和焦炭专业化泊位，两个募集资金项目市场前景广阔，将进一步提升公司的产业地位和盈利能力。其中，墟沟三期59＃泊位建成后，可以大大缓解近期港口焦炭出口装船服务的需求和远期钢铁、木材、胶合板等杂货装卸矛盾，使公司泊位整体吞吐量实力得到进一步的提高。按设计能力测算，墟沟三期59＃通用泊位项目预计2008年收入约为8007万元，2009年至2011年收入约为6182万元。而焦炭专业化泊位焦炭的吞吐量为320万吨，根据设计能力测算，项目完成后正常年即将上市的江苏连云港港口股份有限公司（以下简称连云港）成立于2001年，发起股东包括连云港港口集团有限公司、中国信达资产管理公司、兖州煤业股份有限公司、中煤连云港进出口有限公司、中国连云港外轮代理有限公司。成立之初，连云港的核心资产为2个煤炭专业泊位，后来，散杂货码头都被放入公司。目前，连云港拥有22个生产性泊位及相关资产，下设3个分公司，主要以通用泊位为主，还有3个煤炭泊位，以及一个液体化工品泊位。招股书显示，连云港业务涵盖了连云港港口集装箱业务以外的绝大部分。综合竞争力领先地理位置得天独厚连云港去年主营收入近8亿元，其中有近86％的收入来自装卸业务。连云港的优势装卸货种是散杂货，包括氧化铝、焦炭、金属矿、煤炭等，其中氧化铝、铝锭、胶合板的装卸量在国内港口中排名第一。根据交通部《中国沿海港口布局规划》，连云港与宁波港、上海港并列成为长三角港口群中的主要枢纽港。根据中国海运网和大连海事大学的评估，连云港综合竞争力在国内沿海港口中排名第九。连云港位于陇海（兰新）铁路的东端起点，是我国横贯东西铁路枢纽的重要出海口，也是新欧亚大陆桥的东部桥头堡。通过铁路网和已经建设好的四通八达的高等级公路网一道，连云港可以服务的腹地覆盖到华东、中原和西北的很多地方，如江苏、山西中南部、河北南部、河南、陕西关中地区、安徽北部及西北的甘肃、宁夏、新疆、青海等陇海、兰新铁路沿线地区。此外，连云港是江苏惟一的沿海港口，上海港因为主要是集装箱业务，与连云港没有明显的竞争关系，而山东的日照港、青岛港与连云港有一些业务重合，经济腹地也有重合，因而存在竞争。招股书提供的装卸量排名数据显示，连云港在氧化铝、铝锭、胶合板、焦炭、有色金属矿等货种装卸方面，都较青岛港、日照港有优势。日照港的优势在于铁矿石和煤炭装卸；而青岛港的各类业务在全国港口中排名都非常靠前，但是山东良港众多、竞争激烈，对青岛港是比较大的威胁。连云港所在的陇海线在全国铁路网的地位更为重要，陇海线以南、淮河以北区域的进出口只能倚重连云港。国家、地方对连云港的发展相当重视港口的兴衰与腹地经济的强弱、发展的快慢分不开，连云港作为苏北的出海口，腹地经济的总量和发展水平、尤其是外向型经济在经济总量中的占比与沿海很多港口相比，尚不具备优势，但发展前景乐观。有专家根据各省区十一五规划纲要统计数据计算出，到十一五规划末期，腹地省区的生产总值将由2004年的62518亿元增长到126660亿元，实现生产总值翻一番的目标，年均增速接近12.5％。根据权威机构的排名，2006年连云港集装箱装卸量达到130.23万箱，同比上升30％的增幅，净增30万箱，跃居全国集装箱港排名第九位，高增速被认为得益于江苏省政府的大力扶持以及中海集团的强化管理。虽然集装箱业务尚不含在上市公司中，但是对评价连云港未来的业绩有重要参考意义。国务院、江苏省对连云港港口的重视和扶持，对公司的长远发展是重要利好。对连云港市的发展，温家宝总理已经在今年元旦期间视察连云港时提出明确要求：连云港的发展不仅要同苏北的发展、江苏的发展收入约为10690万元。（证券市场周刊）结合在一起，而且要放在连接南北、沟通东西的重要战略位置来对待。要加快连云港的建设步伐，使连云港成为连接沿海地带包括环渤海湾、长三角以及浙江、福建的一个中间环节，使连云港成为陇海线经济发展与沿海经济发展相沟通的一个纽带。这一席话充分表明，国家已经把连云港及苏北的发展提升到战略的高度上来重视。随后，江苏省委、省政府贯彻总理指示精神，明确提出要把连云港作为振兴苏北的第一增长极，要求连云港争当陇海产业带和江苏沿海产业带的龙头，全面提升连云港的综合服务功能，并在产业布局、港口发展、基础设施建设等方面给予了许多特殊扶持政策。只要扶持措施落实并收效，连云港及其腹地经济持续高速发展指日可待。业务优势将得到强化招股说明书显示，原股本为2.98亿股的连云港，此次拟公开发行1.5亿股（占发行后股本4.48亿股的33.48％），所募集的资金将会用于建设一个通用泊位和一个焦炭专业泊位。其中，通用泊位（59#）已经在建，6月底有望竣工投产，总投资额将为3.1757亿元，先期已投入的2.6481亿元来自银行借款，并计划用此次上市募集的资金偿还；拟建设的焦炭专业泊位，项目投资额将为5.1222亿元。新建项目投入使用后，连云港将巩固和强化在氧化铝、铝锭、焦炭等货种装卸业务上的领先优势，对公司的长远发展意义重大。这次IPO上市，连云港计划发行价5.53元，发行1.5亿股，2006年度公司净利润为8294万元，每股净资产2.45元。对照同类公司二级市场给连云港的合理定位应该在7元左右，值得投资人参与。投资要点：煤炭业务仍呈下滑态势。公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考虑到煤炭出口退税和下水媒向秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港集中的趋势，我们认为公司未来两年煤炭业务仍呈下滑态势。焦炭业务07、08年仍能保持快速增长。天津港增速明显低于连云港，我们预计，未来焦炭内贸下水增量将更多流向连云港。同时考虑到日照港正准备筹资建造臼港区西区焦炭码头，预计08年建成，我们认为08年后公司焦炭吞吐量将出现增长乏力的情况。..其他业务保持快速增长态势。公司其他业务收入06年增长了361.88%，从公司路演了解，其他业务主要是公司通过杂货班轮的形式装卸工程机械、大豆等件杂货。预计未来几年中国机电产品出口仍保持良好的态势，加之机电产品装卸高毛利率，我们认为公司其他业务仍能保持快速增长的态势。..合理询价区间为3.93～5.00元。参照各散杂货港口的估值水平，考虑公司的成长性和行业地位，连云港定位在22～28倍市盈率比较合理。预计公司08年EPS为0.24元，对应合理价值区间为5.3～6.7元。给予35%的折扣，询价区间为3.93～5.00元。煤炭业务仍呈下滑态势公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考虑到煤炭出口退税和下水媒向秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港集中的趋势，我们认为公司未来两年煤炭业务仍呈下滑态势。焦炭业务07、08年仍能保持快速增长天津港是中国焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量达1155万吨，但其增速明显低于连云港，主要有三个原因：一是天津港铁路运力负荷严重，加上公路限载，焦炭运输成本偏高；二是焦炭作业区从北疆移向南疆，运输距离增加；三是天津港防治城市环境污染对焦炭的运输有所限制。我们预计，未来焦炭内贸下水增量将更多流向连云港。考虑到日照港正准备筹资建造臼港区西区焦炭码头，预计08年建成，我们认为08年后公司焦炭吞吐量将出现增长乏力的情况。其他业务保持快速增长态势公司其他业务收入06年增长了361.88%，从公司路演了解，其他业务主要是公司通过杂货班轮的形式装卸工程机械、大豆等件杂货。机电产品出口额增速06年达到28.75%，且一直高于全国商品总额增速。预计未来几年中国机电产品出口仍保持良好的态势，加之机电产品装卸高毛利率，我们认为公司其他业务仍能保持快速增长的态势。合理询价区间3.93～5.00元参照各散杂货港口的估值水平，考虑公司的成长性和行业地位，连云港定位在22～28倍市盈率比较合理。预计公司08年EPS为0.24元，对应合理价值区间为5.3～6.7元。给予35%的折扣，询价区间为3.93～5.00元。公司基本情况公司概况连云港港口股份公司由连云港港口集团有限公司、中国信达资产管理公司、兖州煤业股份有限公司、中煤连云港进出口有限公司、中国连云港外轮代理有限公司共同发起设立。公司本次募集资金主要投向以下两个项目：截至06年底，墟沟三期59＃通用泊位已经完成投资26481.26万元，占投资估算总额的83.39%。前期投入资金有公司通过银行借款解决，本次募集资金到位后，将先偿还该项目的银行借款，剩余部分用于建设。焦炭专业化泊位待募集资金到位后组织安排开工建设，公司预计08年中期可投产。股本结构及主要股东公司拟向社会公开发行15000万股，4月10日询价。发行后，公司总股本44800万股，集团持有公司44.8%，变更为相对控股。公司资产与主要业务资产公司目前拥有22个泊位，设计吞吐能力为2125万吨。除合资且港口集团不控股的资产外，港口集团的经营性资产均已完整进入股份公司。集团拥有的参股公司的股权，未来可能注入公司。焦炭专业泊位建成前，59＃通用泊位近期(2007年)安排焦炭作业，过渡期间(2008～2010年)安排焦炭、钢材和胶合板作业，远期以钢材和胶合板为主。业务公司主要经营散杂货的装卸、堆存及相关港务管理服务业务，装卸业务占主营业务比重超过80%，主要货种有煤炭、焦炭、金属矿、氧化铝和胶合板，五大货钟收入比较平均，无特别突出货种。公司其他业务主要是大豆、工程机械等装卸业务，同时公司采用杂货班轮的运输方式，使得其他业务的收入增长较快。行业分析港口吞吐量增速未来两年会略有回落全国沿海港口06年货物吞吐量3.45亿吨，同比增长20.6%，保持高速增长态势。预计随着我国宏观调控力度加强、固定资产投资增速回落、出口退税率下调，07、08年增速会略有回落。焦炭吞吐量07、08年仍能保持15%的增速焦炭出口量将维持在1350万吨鉴于炼焦煤是世界性稀缺资源以及炼焦是三高行业，国家对焦炭实行出口配额和出口关税管理。2006年11月1日起，我国开始对焦炭出口征收5%的出口关税。而07年的出口配额为1400万吨，与06年持平。据业内专家预测，在当前的价格水平上，加征5%出口关税下，预计今年我国全年焦炭出口量仍将达到1350万吨。焦炭内贸吞吐量保持快速增长天津港和连云港是中国焦炭业务的第一、二港，两港焦炭吞吐量之和占全国比重超过95%。两港焦炭吞吐量之和06年增速为29.07%，高出同期焦炭出口量增速15个百分点，说明06年焦炭内贸吞吐量增长快速。考虑到未来两年中国钢铁仍保持景气状态，我们认为钢铁行业对焦炭的需求仍能支持焦炭内贸吞吐量的较高增速。总体而言，得益于中国焦炭内贸吞吐量的快速增长，07、08年焦炭吞吐量仍能保持15%的增速。煤炭吞吐量将保持低速增长据专家预测，十一五我国经济增速将有所放缓，约在7.5～8%左右。而且十一五规划要求单位GDP的能耗每年减少4%，相应导致耗电量增量的减少，煤炭需求增速趋缓。预计07、08年煤炭吞吐量增速为8%左右。周边港口的竞争分析按照经营货种和经济腹地来看，连云港主要的竞争港口为青岛港、日照港。青岛港、日照港都已是亿吨大港，其规模和港口设施都在连云港之上。但因为连云港经营货种较多，只在部分货种上有竞争压力。连云港和日照港竞争货种是煤炭和焦炭。日照港目前经营货种主要是铁矿石和煤炭，在煤炭上和连云港存在竞争。考虑到铁路运输，陇海沿线及其以南地区的煤炭下水连云港具有优势，陇海以北地区日照港具有优势。日照港正准备筹资建造焦炭码头，若建造成功，08年后在焦炭上存在直接竞争。连云港和青岛港竞争货种是氧化铝。从后方铁路运输看，连云港目前的优势在于铁路疏运系统负荷较低。而青岛港的港口设施和铁路疏运已处于满负荷运作，增长潜力有限。从公司战略来看，青岛港重点发展货种是集装箱、原油、铁矿，未来青岛港不会跟连云港争夺氧化铝的市场。公司主营业务分析煤炭业务仍呈下滑态势公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考虑到煤炭出口退税和下水媒向秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港集中的趋势，我们认为公司未来两年煤炭业务仍呈下滑态势。焦炭业务07、08年仍能保持快速增长天津港是中国焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量达1155万吨，但其增速明显低于连云港，主要有三个原因：一是天津港铁路运力负荷严重，加上公路限载，焦炭运输成本偏高；二是焦炭作业区从北疆移向南疆，运输距离增加；三是天津港防治城市环境污染对焦炭的运输有所限制。我们预计，未来焦炭内贸下水增量将更多流向连云港。考虑到日照港正准备筹资建造臼港区西区焦炭码头，预计08年建成，我们认为08年后公司焦炭吞吐量将停止增长。其他业务保持快速增长态势公司其他业务收入06年增长了361.88%，从公司路演了解，其他业务主要是公司通过杂货班轮的形式装卸工程机械、大豆等件杂货。全国机电产品出口额增速06年达到28.75%，且一直高于全国商品出口总额增速。预计未来几年中国机电产品出口仍保持良好的态势，加之机电产品装卸高毛利率，我们认为公司其他业务仍能保持快速增长的态势。合理询价区间为3.93～5.00元参照各散杂货港口的估值水平，考虑公司的成长性和行业地位，连云港定位在22～28倍市盈率比较合理。预计公司08年EPS为0.24元，对应合理价值区间为5.3～6.7元。给予35%的折扣，询价区间为3.93～5.00元。风险提示焦炭吞吐量低于预期国家提高焦炭出口关铝，焦炭出口量下降高于预期；钢铁行业景气度下降使得焦炭内贸吞吐量低于预期。其他业务增长低于预期公司招股说明书对其他业务没有详尽披露，我们仅凭公司路演信息进行推测，信息不全可能导致对其他业务预测失准。无法对所有货种进行详估可能导致估值偏差较大公司货种多，而收入分布比较平均。因为数据缺失，一些货种如胶合板、木薯干等无法进行详细估算，可能导致估值与实际相差较大。
外资竞相注入连云港港口
开港70年的连云港港口日益受到海外投资者的关注。日前，美国联合收益投资有限公司、新加坡丰益集团分别投资控股的连云港墟沟港区3个5万吨级泊位和5万吨级粮食筒仓工程正式开工建设。
按照合作协议，总投资6亿元的墟沟港区二期由河南服装进出口集团有限公司、河南永皓实业公司、美国联合收益投资公司与连云港港务局四方联合投资，合作期限50年，港口以岸线、部分陆域、海域、工程前期费用等现有资产入15％的股份，美方以现金入51％的股份，其余股份由河南两家企业投现金股。该工程将建设3个5万吨级泊位，其码头岸线总长660米，陆域纵深为550米。先期开工建设的是投资2．3亿元的67号泊位，将在明年2月竣工投入使用。与泊位建设同步，由新加坡丰益集团与连云港港务局联手兴建的5万吨级粮食筒仓工程也开工建设。新加坡丰益集团此前已在连云港港区投巨资兴办了益海粮油这一大型加工企业，有良好的合作基础，此次投资建粮食筒仓，也是为益海粮油提供配套生产服务。业内人士认为，外资控股连云港港口码头建设，不仅在国内开了先河，而且为连云港加大港口建设投入，建设国际性东方大港注入了新动力
港口发展情况对比
内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约10万多公里，其中7万多公里可通航机动船只,几乎是英、法、德3国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊 900多个（不包括台湾省，下同）。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大都分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。早在4500年前,中国就能制造舟楫,商代即已有帆船；夏、商、周时，黄河已成重要运粮干线。春秋战国时代开凿了鸿沟、邗沟，秦代修通了灵渠，至隋代则开通了南北大运河，从而形成中国古代水运的兴盛时期。明代郑和七下西洋，为世界航海史册增添了光辉一页。总之，在内河航运和远洋航海方面，中国在历史上都曾处于世界领先地位。但近百年来,中国水运事业日渐衰落,内河通航里程仅7.3万公里,1949年前没有远洋运输船队。经40年建设，1990年全国航道通航里程达10.94万公里,货运周转量达3460亿吨公里。远洋运输从无到有，现已拥有一支相当规模的远洋运输船队，1990年货运周转量8190亿吨公里。 一个以港口、 航道为主体、种类比较齐全、设备基本配套、具有一定规模和水平的水运体系已基本形成。
主要内河航运干线 有下列6条干线：
长江 是中国“黄金水道”。干支流通航里程达7万公里。干流自四川宜宾至入海口,全长2800余公里,可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道；其中长江口至武汉航道可通5000吨级的船舶；汉口至重庆间航道可通3000吨江轮，在枯水期千吨轮船亦可上溯到重庆；宜宾至重庆间航道可通航千吨以下轮船。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。1949年后，重点整治了重庆到宜昌段的险滩,改善了航道设施,大大提高了川江通航能力。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过运河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。目前整个长江干流货运量比1949年初期增加约15倍，客运量增长12.6倍，沿线港口吞吐量增加12倍以上；所完成的货运量占全国内河航运货运总量的42.6％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。
珠江 是华南以广州为中心的最大水系、水运大动脉，通航价值仅次于长江。目前通航里程只及河长 1/3，其中通航机动船只的仅占1/6，尚有很大发展潜力。
西江是珠江水系主要内河航运干线。梧州至广州段可常年通航轮船，百色以下可通小型轮驳船，木帆船可上溯至云南境内。北江韶关以下可通轮船，韶关以上及各支流多可通航木帆船。东江除龙川以上至合河口只能通航木船外，龙川以下 400多公里均可通航轮船
淮河 自古即为重要通航河流，后因12世纪末黄河夺淮，又遭历代人为破坏，淮河遂成害河。中华人民共和国成立后，经40年来的努力，干支流航运量增长较快，80年代后期比 1949年增长7倍。淮河水运潜力目前尚未得到充分利用
黄河 航运价值远不如长江、珠江等河流。贵德以上基本不能通航，贵德到中卫间只通皮筏，中卫一银川、西小召—河口、龙门—孟津及孟津—陶城铺间可通木船，陶城铺—垦利间可通小轮，垦利以下航道水浅则不通航。
黑龙江、松花江 黑龙江在中国境内的通航里程约2200公里。 松花江是黑龙江最大支流， 可通航里程达1500公里，航运价值较大。黑龙江、松花江全年有冰封期5～6个月，冰封期间虽不能通航船只，但可发展东北地区特有运输方式──冰上运输。
京杭运河 世界上开凿最早、路线最长的一条人工运河。它的修通在一定程度上弥补了中国缺少南北纵向天然航道之不足，对沟通中国南北物资交流有重要作用。京杭运河自兴修以来，几经变动，20世纪50年代以来不断整治，季节性通航里程已可达1100公里，自邳县以南660公里则终年通航。
海运主要航线与重要海港 有沿海和远洋航线及 8个港口：
沿海航线 中国沿海海上运输习惯上以温州为界，划分为北方沿海和南方沿海两个航区。北方沿海航区指温州以北至丹东的海域，它以上海、大连为中心，包括有：上海—青岛—大连；上海—烟台—天津；上海—秦皇岛；上海—连云港；上海—温州；大连—石岛—青岛；大连—烟台；大连—龙口；大连—天津等航线。南方沿海航区指温州至北部湾的海域，以广州为中心，包括有：广州—汕头；广州—北海；广州—海口等航线。按所承担的货运量来看，以北方沿海航区占绝对优势。货运的物资构成北方沿海航区由北而南，以石油、煤炭运量最大，其次为钢铁、木材等，由南至北为金属矿石、粮食和工业产品；南方沿海航区则以农产品比重最大，次为食盐、矿石和煤炭，其中除煤炭以外，其余物资大部分由各中小港口向广州、湛江集中转运内地。现在上海—福州、上海—厦门、上海—广州均有定期班轮航线；并已决定把南、北两个沿海航区连成一片，建设南北海运通道。
远洋航线 目前中国已开辟90多条通往亚、非、欧、美、大洋洲150多个国家和地区的600多个港口的远洋航线。这些航线大都以上海、大连、天津、秦皇岛、广州、湛江等港口为起点,包括东、西、南、北4条主要远洋航线：①西行线：由中国沿海各大港经新加坡和马六甲海峡，西行印度洋入红海，出苏伊士运河，过地中海进入大西洋，沿途抵达欧、非各国港口。②南行线：由中国沿海各大港南行，通往东南亚、澳洲等地。 ③东行线；从中国沿海各大港出发，东行抵达日本，横渡太平洋则可抵美国、加拿大和南美各国。④北行线：由中国沿海各港北行，可抵朝鲜和俄罗斯东部各个海港。
主要海港 目前中国沿海主要港口有16个，计有大小泊位738个;其中万吨级以上的深水泊位有284个。1990年各个主要海港的货物吞吐量达4.83亿吨，比1952年增长近34倍。
①上海港。是中国最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量达 1.4亿吨。其中外贸物资吞吐量约占全港吞吐量的20％，是中国最主要的外贸口岸。吞吐的主要货种有煤炭、 钢铁、粮食、 金属矿石、化肥、水泥、木材和杂货等。
②秦皇岛港。位于渤海西北部，河北省东北端海岸，40年来，已由单一煤炭港逐步发展成为综合性港口。进出以煤为主，还有钢铁、 矿石、 机械、化肥、粮、棉、建材、杂货等20余种货种，1990年吞吐量6945万吨，仅次于上海港,居全国各港口第2位。70年代新建有石油出口码头。为中国北方主要外贸口岸之一。
③大连港。位于辽东半岛南端大连湾内,2万吨以下的远洋轮终年可以进出。每年吞吐量仅次于上海港和秦皇岛港，是中国北方主要外贸口岸之一。
④天津港。位于海河进入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港区组成，其中新港是全港的主体部分,有万吨级泊位20个，其入港航道乃由人工开挖而成的单向航道，可随时进出吃水7.5米以下的船舶,吃水10米左右的船舶则可候潮出入,为中国主要外贸港口。
⑤青岛港。位于山东半岛南部、胶州湾东南口北岸，港区包括大港、中港、小港几部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分农产品在此输出，在青岛港至连云港海岸线之中点，利用外资兴建的石臼深水港正加紧建设，建成后年吞吐能力可达1000～2000万吨（每年可在此输出煤炭1000万吨，进口铁矿石500万吨）。
⑥连云港。位于江苏省东北部、海州湾东南岸，陇海铁路和欧亚大陆桥的终端，是中国东部沿海脐部的重要海港和海陆转运站。经 40年来的建设， 港口吞吐量1990年为1137万吨。在此出口物资以煤、盐、建材和百货为主，进口则以粮食、木材、化肥、机械为主。
⑦广州港。中国主要外贸港口之一。包括广州内港和黄埔港两部分。广州内港因航道淤浅，5000吨以上海轮须经外港──黄埔港转运。广州内港进出口货物主要有粮食、化肥、盐和杂货等。黄埔港进出主要货种则有煤炭、化肥、粮食、矿砂、五金机械和杂货等
连云港新跨越
外地客到连云港，第一印象都是：到了东部的连云区，才能感受这个海滨城市的气息。这儿集中了连云港的城市个性，有港口、铁路，有依山傍海的风光，还有广阔盐田从去年下半年起，连云港实行拥抱大海、城市东移的重大战略调整，政策、资金、人才迅速流向东部一排排彩色的集装箱布满码头，一艘艘万吨级以上的海轮倚港排开，龙门塔吊往来卸货，港口一片繁忙。 尽管眼下连云港港口只拥有10万吨级的泊位，但20万吨级的巨轮可以顺潮轻松靠泊码头。2005年，连云港港集装箱吞吐量突破100万标箱，迈入江苏港口第一和全国港口十强。目前，第五、第六代集装箱泊位正在加紧建设。
硕大“中国结”凸显战略地位
在我国绵延万里的海岸线上，连云港地处“脐部”，与上海、青岛南北遥相呼应。在连云港市委书记王建华眼中，港口，是连云港实现跨越式发展的最大资源和优势。打开地图，陇海铁路和连（云港）霍（尔果斯）高速公路横亘我国大陆东西，新建成的沿海铁路与同三高速公路纵贯南北，一道在连云港打了一个硕大的“中国结”。“两横两纵”的铁路与公路主骨架的节点，使连云港作为海陆空交通枢纽的重要地位愈加凸显。连云港港作为陇海兰新铁路的东端起点，新亚欧大陆桥东桥头堡，是我国中西部地区最便捷、最经济的出海口，目前已经和世界上150多个国家和地区的近1000个港口建立贸易运输往来关系。自正式开通14年来，连云港港承担了整个新亚欧大陆桥90％以上的国际过境箱量。据统计，连云港港吞吐量中，六成货物来自中西部地区。河南小麦、山西煤炭、四川家电，都选择从连云港港进出。连云港港与长三角地区的内贸集装箱运输，煤炭、焦炭、矿石“海进江”中转运输也日趋火热。“十一五”期间，连云港港将建设成为集装箱优先发展的亿吨大港、上海和青岛之间最重要的支线港、带动区域经济发展的组合大港。
拥抱大海昭示发展方向
5月4日，来自法国、西班牙、奥地利等欧洲五国华商联合投资开发的欧洲工业园项目在国家级连云港经济技术开发区签约。欧洲工业园总用地面积1500亩，一期投资达2亿元，入区企业享有灵活的合作机制。眼下，在连云港市，“东部”是最热的一个词。从去年下半年起，连云港市在发展走向上实行拥抱大海、城市东移的重大战略调整，力图建设一座在全省独树一帜的国际海滨城市，政策、资金、人才都以前所未有的强势迅速流向东部沿海地区。用连云区委书记兼连云港开发区工委书记郗同福的话来说，就是“东部沸腾了”。所有的外地人到连云港，第一印象都是：只有到了东部的连云区，才能感受到海滨城市的气息。历史形成的连云港市中心，离海边还有30公里。东部滨海地区则集中了能够体现连云港城市个性和优势的要素：这里有港口、铁路，有依山傍海的特色风光，还有可以提供工业用地的广阔盐田。自然禀赋极好，关键在于如何整合。走进连云港开发区，一片繁忙的建设场景。沿着横穿临港产业区的东方大道向东，大片盐田被抛填平整为城市用地和工业园区。从2004年开始，开发区向沿海滩涂和低产盐田拓展发展空间，重点发展造纸、冶金、机械制造等带动性强的临港产业。利用广阔的盐田大展拳脚，既为工业体量扩张提供了平台，又营造了更好的环境。
手捏新“船票”渴望融入长三角
连云港市委书记王建华曾带队赴一海之隔的韩国仁川招商。令他略感遗憾的是，不少外商不知道连云港在哪里。“这说明连云港的知名度还不够。我们迫切需要引进长三角优质要素，与长三角进行互补，也希望在长三角北翼占据重要一席。”最近，连云港被纳入长三角城镇群统一规划，如同1984年被划为首批沿海开放城市那样，又一次激发了连云港人的梦想。但光有一张“新船票”，并不足以登上长三角的“客船”。王建华坦陈：“思路决定出路，连云港必须选择一条超常规跨越式的发展路径。”2005年7月底，连云港投入80万美元，以国际竞标方式向全球征集东部滨海地区发展战略规划，经过64家国际国内规划机构近3个月的角逐，最终确定了8个方案并进行择优整合，形成了新的东部滨海地区战略规划。“沿海高速修通后，上海到连云港也就3个多小时，南京到连云港也是3个多小时，连云港与长三角城市群之间完全可以进行交通、产业和城市载体上的互补。”王建华表示。
江苏]交通厅贯彻落实温家宝总理视察连云港港时的重要讲话精神
1月6日，江苏省交通厅贯彻落实温家宝总理视察连云港港时的重要讲话精神。1.根据温总理对连云港港口发展新的战略定位，抓紧做好港口建设重点项目前期工作。2.加快连云港港口集疏运体系建设，重点解决制约连云港港口发展的关键问题。3.加强指导与协调，会同有关部门研究制定港口发展相应政策措施。
国外港口物流的发展与启示
港口不仅是货物水陆空运输的中转地，而且提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，在现代国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位，发挥着日益重要的作用。现代物流发展过程中，港口在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出，港口商业化的趋势进一步在增强，港口物流成为现代物流发展的重要领域。
1 港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2 国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万ｔ的有100多个，5000万ｔ以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿ｔ的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4 新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3 加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万ｋｍ海岸线，11万ｋｍ内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿ｔ与6.5亿ｔ，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿ｔ，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（ＥＯＳ）、电子数据交换（ＥＤＩ）、快速反应（ＱＲ）及有效的客户反馈（ＥＣＲ）、资源管理系统（ＥＲＰ）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
3．3．7发展港区联动的模式。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是我国主要港口加快发展的必由之路。充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局，实现港口经济与自由贸易区或保税区彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，紧密联系区域经济。
3．3．8加强人才培训和教育工作。我国港口十分缺乏物流方面的专业经营管理人才，这种状况不利于发展港口综合物流服务产业。因此，必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才，加快我国港口物流发展。
第一章 战略和港口发展战略概述
“战略”最早产生于战争.在希腊问中,”strategos”一词的含义是指将军指挥军队的科学和艺术.我国春秋时期的(孙子兵法)便是集中反映我国古代战略思想的代表作.战略是战争与谋划的结合,是为达到战争目的而采取的措施策略,不仅是为达到目的和谋求生存的方法,更是一种内涵深刻的艺术.
随着人们艺术的发展,”战略”一词逐渐与争持,经济联系在一起.从而,产生了经济发展战略.岁着渗透到生活之中,其内涵也有可很大的发展.战略的概念广泛传播与应用是在1965年美国经济学家安索史的(企业战略论)发表之后,他认为”企业战略是贯穿于企业经营与产品和市场的一条共同经营主线,这条主线决定企业目前所从事的或计划从事的经营业务的基本性质”.美国学者H.塔威尔在(企业的生存战略)一书中认为:”战略是一种谋求生产的方针,它为公司的未来确定了道路,并紧紧与风险相联系”.我国的学者对战略的定义一般可归结为:”在分析外部环境和内部环境的基础上,为求得生产和发展而作业的总体的长远的谋划”.基于以上分析,我们可以发现:战略涉及到未来的发展方向,发展道路发展目标和发展行动等四个主要的问题.所以,战略是对未来所定制懂得有计划有目的有措施及有原则的系统的谋划.由于战略管理面临的对象多种多样,因而战略描述企业竞争谋划的竞争战略,体现企业财务谋划的财务战略等,这些战略的内容而是不同的,但基本结构是相同的,主要由以下几个要素组成:战略依据,战略知道思想,展览目标,战略重点,战略阶段,战略对策等等。通过对战略定义的剖析,我们不难发现战略概念所具有的特征:全局性 长期性 层次性 稳定性和适应性 实用性以及主客观两重性.企业要指定出合理科学地发展战略,笔削对战略的这些特征要有所了解.这样指定的战略在实施的过程中才能达到理想的状态,促使企业和谐状态发展,企业才能由弱变强,由强变大.
港口作为一个特殊的经济实体,是水陆运输的枢纽和中转环节,其规模大小和未来发展在很大程度上影响甚至决定该港口所在城市或经济腹地的经济发展状况,同样道理,一个沿海国的港口对其所在国家甚至整个世界的经济发展将起到止管重要的作用.根据对战略概念的延伸,港口发展战略便是对港口发展现状及国际环境进行科学分析后,所制定的关于港口在一定时期内的规划 开发 建设及发展的设计蓝图和实施方针,它需要全面 系统 客观 科学地分析各种因素和条件,才能做正确地判断和抉择,涉及范围广,包括知道思想 方针及目标选择措施指定实施步骤等诸多方面的重要内容.所以,必须综合处理协调各因素间的关系,统筹全局和整体.这样才能提高我国港口的核心竞争力,根本改变我国企业数量多 规模小 档次低的现状,保护我国的经济利益.
战略的思想方法,市场的竞争观念早已被运用于指导港口的发展与规划建设.港口的规模越大,越应重视战略研究和管理.当世界经济国际贸易等市场环境发生急剧变化时,港口必须从战略角度调整发展方向或重新配量资源.因此,港口企业应该从新的活动中研究港口的发展战略,重视战略研究与管理对港口发展的意义.
首先,战略研究与管理可以促使港口关注未来的发展.不断审查重大决策对港口为了营运产生的影响,把握港口的发展前途和命运.
其次,战略研究与管理可以推动港口重视资源的合理分配,并将内部资源条件与外部因素有机结合起来考虑,使港口得意最充分地利用和最大限度地发挥效能.
第三,战略研究与管理可以推动港口优化组织,改进决策方法,使港口日常管理建设在规范有序的基础上,并增强港口的调节,沟通与控制的职能,推进管理的效率与水平的不断提高.
最后,战略研究与管理必须面向市场面向客户面向为了,因袭,需要对捉拿了形式经营不断地进行科学分析,这样才能作出正确的战略决策.
第二章 我国港口的基本情况
孙武“知己知彼，百战不殆”，就是了解内部环境和外部环境。企业战略的有效性在很大程度上取决于战略制定者对企业目标是否明确、对企业内部环境的评价是否准确以及对企业外部环境的分析是否完整、透彻。分析外部环境的目的，就是要找出外部环境为企业提供的可以加以利用的发展机会，以及外部环境对企业发展所构成的威胁，以次作为制订战略目标的出发点、依据和约束条件。
第一节 中国港口集装箱运输50年建设和发展
建国50年来,我国的港口事业得到了迅速发展,无论是港口码头的规划建设,还是生产经营和管理都发生了历史巨变,取得了令世人瞩目的成就,不仅基本扭转了过去长期与国际经济发展不相适应的被动局面,缩短了与发达国家的差距,而且进一步增强了港口在我国国民经济中的地位、作用和在国际上的竞争力。尤其需要指出的是,我国港口集装箱运输事业发展很快,国际集装箱港口吞吐量连续12年保持高速增长,年平均增长率达21%,1998年完成吞吐量1312万TEU。国内海运集装箱近年来也保持强劲增长势头,1998年港口吞吐量达66万TEU。所有这些都表明,我国港口正快步迈向现代化。
集装箱运输是一种新型的运输方式,具有安全、高效、保质、快捷和节省的优点。几十年来,集装箱运输在世界范围内获得了迅速发展。我国集装箱运输从50年代开始试办,70年代正式起步,80年代夯实时期。1998年是我国进行集装箱码头建设和开展国际集装箱班轮运输的第20个年头。
80年代初,伴随着国际集装箱船舶大型化,我国航运业开始启用大型集装箱船,与此同时,全国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。80年代中后期,沿海地区进一步对外开放,经济发展加快,国家加大对港口建设的投入,并对引进外资实行鼓励政策,专业集装箱码头数量大幅度增加,先后出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。目前全国拥有集装箱专用泊位65个,年设计吞吐能力1003万TEU,配备有集装箱装卸桥134台、轮胎吊302台。上海、深圳、青岛、天津、广州港已跻身世界50大集装箱港口之列。上海港国际集装箱吞吐量排名世界第10位。我国上海、深圳、青岛、天津、大连宁波等6港,已具备接卸超巴拿马型集装箱船的能力,其泊位及航道深达12—14米。随着船舶大型化的发展,外贸船舶到港向大港集结的趋势日益明显,国际集装箱远洋干线班轮加快向上述6港集中,航班密度进一步提高。从我国大陆港口开辟的国际集装箱班轮航线已达140条,每月航班2500个。
一、我国港口集装箱运输的发展的特点
（一）集装箱吞吐量持续高速增长、港口集装箱化率逐步提高
近20年来,在改革开放政策推动下,我国国民经济和对外贸易迅速发展,国内生产总值和对外贸易额持续保持8%和10%以上的增长速度,适箱货大量生成,我国海运船队规模进一步扩大,这些都为我国港口集装箱运输的迅速发展提供了先决条件。反映港口外贸集装箱货物量占港口全部外贸件杂货物比重大小的港口集装箱化率,近年来在逐步提高,1998年已达60%。与国际上主要发达国家相比,差距在进一步缩小。
（二）国际集装箱枢纽港逐渐形成
从我国近年来沿海港口集装箱吞吐量统计看,约占沿海港口总吞吐量近60%的量是由上海、深圳、青岛、天津和广州5港口完成的。由此可见,我国沿海大港在集装箱运输方面具有优势,这也是国际集装箱干线班轮的向少数大港集中的重要原因。再者,从我国沿海港口集兰州相运输布局看,基本上形成以华南、华东和北方3个枢纽港。华南以香港为中心,深圳、广州港为补充;华东以上海港为中心,宁波和长江下游各港为两翼;北方有大连、天津和青岛港。三港呈三足鼎立之势,既有竞争也相互补充。
（三）主要港口集装箱码头的设施和设备达到世界先进水平
我国港口集装箱码头的建设采用了国际上通行的招标标制、项目法人制、施工监理制和合同责任制,设计和施工向国际标准看齐,并有一支达到国际水准的设计和施工队伍。在装卸机械和设备配置上,瞄准国际先进水平,采用当今先进的技术手段,并立足国内,从实际出发,尽量提高装备的实用性、可靠性和先进性,加强设备的状态监测和维修保养,坚持开展岗位技术培训,不断提高大型机械设备的性能和使用寿命。
（四）集装箱码头投资建设和经营主体多元化
80年代以来,我国在港口建设和经营上实行开放政策,积极引进外资以及先进的管理和技术,先后利用世界银行 、亚洲银行 和外国政府贷款,大连、青皇岛、天津、青岛、连云港、上海、广州等港口建设了一批现代化的集装箱码头;吸引国外财团采取合资、合作经营或租赁经营方式投资集装箱码头建设。还通过挖潜和技术改造措施把通用泊位改建为集装箱泊位。目前中外合资、合作或租赁经营的集装箱码头泊位有40多个,设计年吞吐能力700多万TEU,约占总能力的70%。
二、软硬环境的现状
港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运等硬环境,也涉及海关、进出口检验、信息传递和政府管理等软环境。发挥集装箱运输的优势,离不开各部门各环节的密发协作和配合,而港口集装箱运输的迅速发展,更有赖于软硬两方面环境的不断改善。长期以来,为推动集装箱运输的发展,国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规,进一步规范和加强集装箱运输市场的管理,加快与国际接轨;建立上海国际航运中心,为客户提供集中报关报验、便利货柜交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务;围绕“一票到底,全程负责”的“门到门”服务要求,铁路、公路、沿海和内河运输部门积极开展集装臬多式联运、国内集装箱和内支线运输;海关在加强监管同时,努力改善通关服务、提高通关效率;各主要港口利用现代信息技术,致力于在集装箱运输实现单证传递电子化。凡此种种,都为我国港口集装箱事业的迅速发展创造了良好的环境。
第二节 航运业的全球远景与战略
一、全球航运业的结构调整
航运业的结构调整实际始于20世纪90年代，但在最近这几年表现得更为明显。其主要内容包括∶世界经济的全球化和企业界外包战略开创了航运需求的新纪元; 运费水平在一个前所未有的长时期内保持着稳定; 同时，中国成为当前亚洲航运业繁荣兴旺的新引擎。
自20世纪90年代以来，世界经济的全球化趋势一直在随着国际经济和政治框架、科学技术的迅速发展和跨国投资的增长而若隐若现。因此，全球化时代的世界经济和贸易活动产生了对航运的新需求。虽然服务业在西方国家获得了快速发展，但是它们的传统制造工业却在向海外转移。另一方面，发展中国家，尤其是大多数亚洲国家仍然处在工业化进程当中。20多年前，亚洲很大程度上被认为只是一个出口原材料的地区，但是今天，亚洲已经成为一个从世界各地进口庞大数量原材料，然后向其它地区出口产成品的世界制造工厂了。亚洲国家在全球贸易中的份额正在快速增加。
相应地，现在亚洲在全球航运业中占据了领导地位。根据最新的统计数字，世界上最大的20个集装箱运输公司中的13个是亚洲公司，而这13个亚洲公司控制着全球总TEU运力的70%。换句话说，从世界上大型航运公司所在的地理位置上可以看出世界运输中心正在从西方转移到东方。
中国在这一变化中扮演着决定性的作用。70年代后期开始实施的对外开放政策为中国吸引了数千亿美元的外资。另一方面，中国已经放开了老百姓的手脚，允许个人创业。中国正在成为世界上一个主要的产品制造地区。加工贸易的迅速增长促进了制成品的出口，而同时急剧增加的国内市场需求刺激了原材料和能源的进口。
最新的统计数字表明，中国目前是世界上第三大贸易国家。2004年中国的对外贸易达到 11500亿美元，增加了35.7%；进出口都超过了5000亿美元。根据世界贸易组织的统计，去年中国占了世界贸易总额的6.5%。然而，中国商业部的统计表明， 2004年中国为世界贸易的增长贡献了12%，并且已经成为国际贸易发展的一个主要推动力。
快了中国和世界上其它地区的集装箱贸易。在最近的10年间，全世界的集装箱贸易量每年平均增长大约 9.6%。中国在集装箱贸易量的增长方面尤其突出，最近10年的年平均增长速度大约为30%，在增长速度方面居世界首位。在 2004年，中国大陆和香港的港口集装箱吞吐量为世界最高，达到 8370万标准箱，约占全球集装箱码头吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增长 1%，在全球集装箱贸易量方面就会相应增加大约2.8%。在中国，集装箱贸易量的增长速度较之GDP增长比率甚至更高,GDP每增加 1 %，集装箱贸易量就会增加大约3.5%。
在石油和干散货方面，关于中国在世界市场上的巨大需求已经有许多论述。例如：中国铁矿石的进口占世界贸易的 40%以上，由于中国需求的增加，钢铁价格急剧上升。
如果把上述世界经济的全球化与中国成为一个世界工厂以及最大的发展市场的事实放在一起来看，航运需求就成为超越航运供给的一个关键点。自从2003年后期以来，供求之间的不平衡已经存在了很长的一段时期。其结果是每个人目前都能看到的事实－－从集装箱、干散货到油轮－－运费水平保持稳定。不仅航运业感受到了强烈的需求，港口、造船业及其它相关行业也能感受到。
二、航运业的发展战略
从船公司的角度来看，现在是航运业的黄金期。一个行业肯定会周期性地发生起伏。航运公司正在竭尽全力来满足这一强烈的需求。同时，我们也在进一步努力提供更好的服务、控制成本以及提高赢利率。因为几年前在较长的一个时期内，运价还停留在一个不正常的低水平。
因此，航运公司的第一个发展战略是扩大运力，以满足旺盛的市场需求。如今，大多数航运公司都在定造新船，其中一些是大型船。克拉克森研究所的调查表明：过去的两年间，每一年会签订建造大约2000艘船舶的新合同，比2002年的合同数量几乎翻番。船舶吨位正在变得越来越大，尤其是集装箱船和散货船。而船舶数量增加意味着给港口业带来了更多的生意。
第二个发展战略是为托运人提供差异化服务，以提高市场竞争力。托运人总是会选择更好的服务。以中国为例，如今许多外国投资公司属于跨国公司，这些企业对外总额约占现今中国外贸总值的60%。而且，各地私营产业的出口份额增长非常迅速，其产品运输到了世界的每一个角落。中国市场的托运人在选择运输工具方面的需求日益多样化。
承运人也在改变心态、提高服务质量，以满足各种需求的变化。中远集团重组了集装箱运输体系，开始提供综合物流服务，在信息技术和人员培训上投入很大，以满足客户需求的变化并适应全球市场上的竞争。总之，承运人现在必须保证向客户提供稳定的服务。承运人也期望与客户建立战略上的合作伙伴关系，这种期望比以前任何时候都更加强烈。
航运业的另一个发展战略是控制成本增长。近年来，主要运输成本如船舶、燃油和港口费用都在大幅上涨。而航运界主要的应对方式是通过建造更大的船舶、组成联合体等来实现规模经济以增加服务范围和集装箱箱位的利用。人们对市场上的兼并和收购已经习以为常。至于港口方面，航运公司已经在努力与码头经营者发展一种更密切和长期的关系。
船舶大型化对港口业来说是一个挑战。过去几年来，航运公司集装箱船舶舱容达到了8000TEU，而在三四年前还只有6000TEU。目前，9000TEU船舶已经用于骨干航线，很快10000TEU船舶将投入使用。散货船的大型化已成为趋势，已经建造了很多30万吨的矿砂船。船舶正在变得越来越大，这成为国际航运业的趋势。建造更大的船舶与世界贸易剧增分不开，并能够降低航运公司的单位成本。不过，还没有足够的大泊位满足这些大型船舶的靠泊需要。自去年以来，许多地区港口出现了拥堵，这也给拥有这些大型船舶的企业带来了不利影响。
三、加强航运业和港口业之间的合作
港口业在地方经济中起着极其重要的作用。由于港口发展而使地方经济获得繁荣的例子有很多。上海是中国的商业和金融中心，也是航运中心。建设国际航运中心的发展战略将肯定对上海未来的繁荣产生巨大的推进作用。
另一方面，港口服务是影响航运产业链和航运公司成本结构的一个非常重要的因素。如今，由于欧洲、美国西海岸、部分亚洲及其它地区港口吞吐量的限制，港口服务已经成为航运业关注的一大要素。毫无疑问，航运业受到2004年港口拥堵严重以及公路、铁路衔接不上的影响。Drewry今年年初预测，根据目前的计划及环境方面的因素，2005年世界港口的平均效率可能会更低，因为建设新的码头要花费很多时间。
据Drewry称，2004年第三季度北欧和美国西海岸港口拥堵的增加导致舱位综合利用率提高了2%，Drewry的供需指数也提高了2%。预测今年与2004年相似。
无疑，港口基础设施需要进一步增加投资。航运业和港口业能够共同找出解决当前港口处理能力不足的解决方案。从长远来看，它们能够通过密切合作实现双赢。事实上，全世界的许多航运公司已经成为港口设施非常重要的投资者。在世界前十大码头经营者之中，一半具有航运公司背景。
航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面，航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面，港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。因此，我们可以看到许多大型港口已经引进航运公司的投资。毫无例外，它们的业务都在快速增长，这一点我们可以从上海、青岛、大连、宁波及其它中国大型港口以及鹿特丹、安特为普、长滩及其它国外港口的发展中得到印证。
第三节 港口企业经营发展战略的环境分析
港口企业经营发展战略研究是一个复杂的系统工程。做好这项工作的一个重要前提是，要结合企业自身实际对战略环境进行认真的考察分析、研究和预测，它是企业制定战略的基础，也是制定战略的重要依据。港口企业战略环境分析范围主要包括三个方面的内容，即宏观环境分析、行业环境分析、企业自身实力分析和货源市场的分析。
一、宏观环境分析
港口企业与其它行业企业所处的宏观环境相差无几，主要包括政治、经济、技术、社会、文化和自然环境等。一般情况下，开展企业经营战略研究，港口企业的宏观环境分析多侧重于宏观经济环境的分析。全面、准确，及时地掌握和分析，并找出对市场发展趋势有主要影响的相关因素，判定宏观经济与市场的基本发展趋势，是企业制定发展战略的基础。
（一）世界经济的发展趋势
世界经济的发展是国际海运和港口业务发展的基础。科技革命、国际军事、政治的变化引发的国家经济结构的调整，对世界经济的发展都会产生较大的影响。
（二）世界地区经济的发展趋势
地区经济发展导致地区对外贸易增长，必然带来地区间港口航运需求上升。如近些年来亚太地区经济保持了快速增长的势头，世界经济重心正在向亚太地区转移，导致了亚太地区对外贸易与的繁忙。
（三）世界经济一体化的发展趋势
世界经济一体化导致了国家经济发展日益依赖于对外贸易和交流，据联合国有关组织统计，目前全世界跨国公司的投资、生产和经营活动已遍及全球160多个国家和地区。世界经济一体化带来了世界贸易和海上运输需求增长，跨国公司的发展直接推动了集装箱运输与全球综合物流服务方式发展。
（四）世界贸易区域集团化发展的趋势
目前，世界上已建立了30多个区域性的贸易集团，这些集团的建立促进了各个区域内部国际贸易增长，进而对航运和港口业务产生较大影响，集装箱支线运输和近洋运输将成为全球集装箱运输发展的主要增长点。
（五）国内国民经济的发展的总体趋势
港口是国民经济运行的晴雨表，国民经济的发展速度与港口生产的增长息息相关。例如，我国目前正处在国家工业化过程中，国家经济发展将处在一个持续高速增长时期，据专家预测，2010年之前不会低于7.5%。国民经济发展速度将直接影响港口企业的预期。
（六）国家产业结构调整的变化对港口的影响
我们国家目前正处在工业化过程当中，第二产业即加工制造业将是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速、稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。
（七）国民经济总体布局的调整变化对港口的影响我国从“九五”开始，根据东、中、西部经济布局调整的原则，提出了西部大开发战略；沿海、沿江三大经济圈的划分等。国家经济总体布局的调整，推动了各个经济区域的经济发展和对港口及航运业的需求。
（八）国家投资结构和消费战略的调整变化对港口的影响
国家投资结构和消费战略的调整变化直接影响市场对港口的需求。如，从“九五”开始到2010年，水利、能源、交通已列入国家投资重点，与之相关的重点水利工程、能源基地建设工程和港口、公路、铁路建设工程将直接促进港口进出口物资的增长。另外，国家消费战略的调整，如拉动内需战略的带动下，住宅建筑业、轿车工业等都会对港口产生新的运输需求。
（九）我国对外贸易的发展对港口的影响
据有关资料披露，当前全世界国际贸易中，约有90%的贸易运输是由海运完成的。在改革开放方针指引下，我国对外贸易取得了飞速发展，2002年我国对外贸易总额已超过6800亿美元。中国加入世贸后，随着大经贸格局形成，加工贸易的增加、保税区的发展、进出口贸易的增长都会带来对港口的新的需求。
二、港口行业环境分析
每个企业都归属于一定的行业。行业的兴衰存亡对企业的生存发展有着重要的影响。港口企业进行行业环境分析的目的，是为了弄清楚本行业的总体情况及其发展趋势，从中发现企业生存和发展的机会，认清行业环境中存在的威胁，把握竞争的态势，为企业制定正确的战略决策提供依据。
（一）港口行业前景分析
要重点掌握港口行业现状及其发展的前景，以便于从总体上搞清行业的基本情况。要对港口行业的规模进行分析，重点要围绕社会对港口服务的需求总量，从发展趋势上看是增加还是减少？港口行业目前总的吞吐能力（设计能力、实际通过能力）是多少？与社会需求相比较能力是过剩还是不足？要对本企业规模的发展趋势与行业规模的发展趋势相比较，企业现有规模是适当，还是应该扩大或缩小。要对本企业在该行业内的地位进行分析，与行业内的先进企业相比，在经营状况、经营战略、技术水平等方面的差距。要对行业的技术状况进行分析。行业的技术状况对行业的发展影响很大，特别是在当今科学技术迅猛发展的年代，要对本企业目前的技术水平在整个行业中的地位进行准确评价。
（二）港口行业竞争分析
行业中的竞争分析是战略环境分析的重点内容，没有竞争，就没有战略。企业制定战略，实施战略管理的目的，从根本上说就是要在竞争中战胜对手，为自己获得生存和发展的空间。竞争分析主要应从以下几个方面着手：
运输方式的竞争。目前，主要运输方式除了水运之外，还包括公路运输、铁路运输、航空运输和管道运输。几种不同的运输方式相互补充又相互竞争，运输成本与服务质量的比较，将直接影响用户在不同的运输方式之间进行选择而引起不同运输部门企业的竞争。
境外港口的竞争。不同国家的港口，由于地理位置的影响，特别是伴随着着国际集装箱多式联运与国际物流的发展，促成了国际间相关港口竞争。应着重分析那些具有竞争能力的境外港口的规模、货物处理能力及其未来的发展目标和发展速度等有关内容。
相邻港口的竞争分析。相邻港口的分析是企业战略环境分析研究的核心问题之一，要充分了解相邻港口的现状及发展态势。要根据相邻港口的地理位置、吞吐量增长的速度等特点、国内外航线的构成、港口航道、泊位、集疏运条件、经营水平与经济效益、腹地与用户等方面的情况。
港口内部同业企业竞争分析。同业企业分析的对象主要包括现有企业和及将加入者。除了要对上面提到的情况要掌握和进行分析外，还要注意分析同业企业的数量和实力，他们的发展速度和发展阶段，以及用户的转换成本（用户选择港口企业）。随着港口市场的开放和新的同业经营者的不断加盟，这种分析将日显重要。
（三）港口行业合作伙伴分析
港口企业在进行行业竞争分析中，也要注重对合作伙伴的分析，因为他们是企业成功运作的重要的支持者。协作伙伴分析主要包括：
直接用户：寻找双方合作的利益共同点以及扩大联系协作的途径和吸引用户的手段，要特别注意对有竞争实力、有发展潜质的大货主、大的船公司的调查分析。
周边港口企业：周边港口企业既是竞争的对手，也应成为合作的伙伴。应通过寻求相互之间的合作，达到合理的战略分工，实现双赢。
投资商：寻求实力雄厚的投资商，吸引他们成为合资合作伙伴，共谋发展。
科研院校：港口企业在软课题研究、人才培训、技术攻关等方面应大力开发外脑，应积极寻找可以合作的科研机构、大专院校和社会专业人士。
运输系统：港口是水、陆运输的节点和集散地。货物的集疏运是港口的生命线。要对相关的公路、铁路的集疏运能力，探索加强和扩大合作的有效途径。
国家职能部门：一个企业的成功运作，离不开政府职能部门的指导。港口企业要加强与政府部门的沟通，交流情感，了解他们的办事程序和职责范围，以及需要由他们对企业进行指导的工作。
三、港口企业自身实力、货源市场分析
（一）港口企业自身实力分析
在进行战略环境分析的过程中，要正确地认识本企业，既要看到自身的长处，也要看到自己的不足。在与同业企业进行实事求是的比较后，应找出本企业的优势与劣势，真正做到知己知彼，在激烈的市场竞争中，做出正确的战略选择。
港口企业内部优劣势分析主要包括企业资金运作、技术设备管理、员工素质、市场营销、企业文化等诸多企业管理方面，此外，还要结合港口企业自身的特点，对以下几个方面进行分析：
企业的地理位置
优越的地理位置是港口企业发展的天然条件，对港口及港口企业所在的地理位置要有充分的认识，要从港口的自然条件以及其在国际贸易、国民经济和交通运输业的地位等方面来评价。
港口企业的集疏运条件分析
港口是水路、公路、铁路、管道运输的交汇点，共同形成了以港口为中心的集疏运网络。港口企业要对与本企业的相关联的各种运输方式承担的集疏运数量、比重进行分析比较。
港口基础设施和企业经营设施分析
港口基础设施和企业经营设施主要有航道、泊位、装卸设备、库场、道路、港口辅助作业船舶等。对航道的现状、泊位的能力、装卸设备的数量和技术先进性、库场的容量、每延米码头具有的库场面积等要一一作出分析。
（二）港口企业货源市场的分析
货源是港口企业生存的根基，是港口企业发展的基础。从港口企业自自身特点来看，货源市场的分析既是制定企业总体发展战略的需要，也是制定企业市场营销战略的主要内容。货源市场分析主要包括三个方面，即腹地分析、大宗货源的分析、用户分析。
腹地分析
腹地是港口企业服务对象的来源地和目的地。腹地分析主要指腹地利用港口的情况，换言之，就是分析腹地利用港口进出口货物的数量和比重。一般而言，腹地进出口贸易和货类结构具有相对的稳定性，但是随着腹地经济的发展，生产布局和产业结构调整等相关因素的影响，也在逐步地发生变化，这一点要特别注意。
腹地分析一般按照省份、地区分别进行。通过这些省份、地区进出本企业货物的数量、品种以及占其整体贸易量的比重、占本企业吞吐量的比重和各种运输方式的承运比重分析，要找出对本企业有重要影响的省份、地区、主要货类。
近些年来，由于港口建设的加快和港口吞吐能力的增加，港口腹地交叉的情况不断增多。对交叉腹地货源市场的研究是企业战略研究的重要任务。应特别注意腹地对不同港口的利用情况要逐一进行分析。
大宗货源分析
根据历史统计资料和市场调查做出大宗货源的流量、流向、主要的供方、需方、运输方式分析，要找出大宗货的生产、需求发生变化的影响因素以及变化特点，要结合国家的相关政策（投资、消费、外贸等）、资源分布、经济布局调整等方面综合考虑。
集装箱运输应作为特定的分析对象。
用户分析
在对大宗货和腹地分析的基础上，应对本企业的用户进行分析。在建立用户档案的基础上，应按照货类和货运量等项标准综合排队，了解用户需求，制定市场营销策略，有针对性的改进服务，不断提高客户的满意度。
以上，笔者就港口企业在开展战略研究中重点就有关战略环境分析的切入点和涉及的诸多方面进行了初步探讨。这些问题是企业战略研究中的部分内容，但又是相当重要的部分，在充分认识开展企业发展战略的研究必要性的基础上，对这些内容的分析正确与否，影响着企业战略的制定，影响着企业的战略决策。
当今中国经济与世界经济正在融为一体，我国经济市场化进程步伐不断加快，在港口体制改革即将完成之际，当我们重新审视港口企业的生存与发展时，开展企业经营发展战略研究已经是港口企业经营刻不容缓的当务之急了。树立创新意识，保持清醒头脑，在激烈的市场竞争中做出正确的抉择，确保企业健康持续的发展，将是每个港口企业恒久不变的光荣使命
航运市场的变化已经使集装箱港口之间的竞争日趋激烈，船舶大型化和战略联盟趋势的出现也将对港口的功能与布局产生重大影响。港口的城市功能、腹地经济、区域位置、集疏运能力及物流服务体系将成为发展的关键因素。同时，现代港口尤其是集装箱中转港必须具备广泛的贸易与服务功能，成为综合物流中心、商务中心和资讯中心，而集装箱多式联运与综合物流体系的建设也将成为未来港口的竞争焦点。港口的发展应顺应市场经济规律，港口的定位应以客观条件为基础。港口之间的竞争与合作是建立在全国乃至全球航运网络合理布局的客观条件下和被动的环境中产生的。因此，任何一个港口的发展、功能定位必须客观、理性、避免盲目冲动。希望政府有关部门和港口相关单位认真思考这一客观问题，从实际出发以科学的发展观合理规划建设港口。港口发展战略港口发展战略
